Hallo allemaal,
Ik heb even een vraagje. Mijn bougies waren mij wat te zwart, toen ik ze afgelopen week wisselde. Volgens mij is mijn mengsel dan te rijk.
Ik heb een 2.0 RE, dus met carburateur, een weber in dit geval.
Ik heb de boel even los gehad, omdat (1 van) de stationairsproeiers waarschijnlijk een beetje verstopt zat. Hij sloeg vaak af als ik bijna tot stilstand gekomen was. Dat is nu opgelost, bleek uit mijn korte testritje. Hoe het gaat als ik er langer mee rijd, moet nog even blijken.
In ieder geval, ik heb de boel weer gemonteerd, maar nu wil ik even kijken of ik het mengsel wat armer kan zetten, maar hoe?

Het stationair toerentalschroefje snap ik wel, maar wat is dat kleine schroefje met veertje bovenop een vacuümachtig doosje dat aan de carburateur geschroefd is?
Verder zie ik weinig schroefjes om mee af te kunnen stellen.

Groet, Thijs

Het juist afstellen van een carburateur doe je niet even “uit de losse pols”.

Zoek een goede garage die nog kennis heeft van oude citroëns, die heeft nog de juiste apparatuur, en kennis, om dit klusje te klaren. Voor deze mensen is het een fluitje van een cent. Goed voor het rijplezier en de portemonee. (verbruik) Staat de ontsteking wel op tijd???? Als je in de buurt van Rotterdam woont, weet ik nog wel een goed adres.

Ik ben wel geïnteresseerd in dat adres in R’dam

PM gestuurd

Dank je

En de andere forummers?

Ja…. waarom ook niet….

Dat is Garage de Pee, van Utrechtweg 61 te Krimpen a. d. IJssel. tel. 0180-519300

De chefmonteur is opgegroeid met Citroën, en bekend met alle types v.a. de 70er jaren van de vorige eeuw.

Een uiterst betrouwbaar adres.

Op het eenden forum 2cv.nl wordt vaak wat ingewikkeld gedaan bij het noemen van garages en fabrikanten van onderdelen.

Hier niet hoor!  D’oro in Utrecht. ook perfect!

Mmm…ik dacht dat vanaf 1977 de mengselregeling niet meer instelbaar was. Deze werd verzegeld bij Weber zelf.

Wel even eea checken :

- loopt de koudstartregeling goed : ttz , staat de klep bij ingdrukte chokeknop helemaal open ?
- de regelschroef waarvan je spreekt, dient om direct na de koudstart automatisch het mengsel minder
  rijk te maken. 
- staat het onstekingsmoment goed (10 gr voor BDP bij vrijloop)
- is het membraan van de vacuumvervroeger (gemonteerd op de verdeler) nog goed ? Dit kan je gemakkelijk
  checken door het slangetje dat van de vervroeger naar de carburator loopt aan de carbutatorkant los te
  maken en er hard aan te zuigen. Als het membraan goed is, dien je de constructie waarop de contactpuntjes
  gemonteerd zijn, zien te verschuiven.
- zijn alle 4 de sproeiers zuiver en juist gemonteerd ? Omwisselen is snel gebeurd ! Sproeiers enkel zuiver
  maken met een compressor ! Niet met ijzerdraadjes of zo !
- hebben de bougies de juiste warmtegraad ?
- zijn de kleppen goed gesteld ?

Stefan Willems schreef:

Mmm…ik dacht dat vanaf 1977 de mengselregeling niet meer instelbaar was. Deze werd verzegeld bij Weber zelf.

Wel even eea checken :

- loopt de koudstartregeling goed : ttz , staat de klep bij ingdrukte chokeknop helemaal open ?
- de regelschroef waarvan je spreekt, dient om direct na de koudstart automatisch het mengsel minder
  rijk te maken. 

- is het membraan van de vacuumvervroeger (gemonteerd op de verdeler) nog goed ? Dit kan je gemakkelijk
  checken door het slangetje dat van de vervroeger naar de carburator loopt aan de carbutatorkant los te
  maken en er hard aan te zuigen. Als het membraan goed is, dien je de constructie waarop de contactpuntjes
  gemonteerd zijn, zien te verschuiven.

Hm, ben wel benieuwd, maar waarom heeft de CX een een regelschroef om na koudstart het mengsel weer minder rijk te maken?  Daar dient de choke toch voor (als in, deze moet je minderen na de start). Hoe werkt zo’n regelschroef?

Heeft de 2.0RE trouwens niet gewoon elektrische onsteking? Hoe werkt dit dan met vacuumvervroeger?

Direct na het starten, ontstaat een grote onderdruk in de carburator. Deze onderdruk wordt “gemeten” door het door jouw genoemde membraan. Dit membraan trekt de chokeklep automatisch een beetje open, de hoeveelheid hiervan wordt bepaald door de regelschroef.

Werking voorontsteking



Inleiding
Hoe je bij een wat oudere motor de ontsteking afstelt is bij de meeste sleutelaars wel ongeveer bekend.
Een stroboscooplampje aansluiten, de bout die de distributeur vastzet op het motorblok iets losdraaien, de motor opwarmen en stationair laten draaien, de stroboscooplamp op het merkteken van de poelie/demper richten en dan aan de verdeler draaien om de ontsteking op de juiste tijd te zetten.
Maar wat is de invloed van de verschillende soorten voorontsteking zoals, vaste voorontsteking, centrifugaalvervroeging en vacuümvervroeging? Inzicht krijgen in en begrijpen hoe deze drie methodes elkaar beïnvloeden is van groot belang om de voorontsteking van een motor met een carburateur op de juiste manier af te kunnen stellen.
Ik hoop met dit verhaal e.e.a. op hoofdlijnen een beetje duidelijker te kunnen maken.


Waarom voorontsteking?
Voorontsteking is nodig omdat er een vertraging (looptijd) zit tussen het moment dat de bougie vonkt en een moment net iets later dat het brandstof/lucht mengsel ontbrandt.
Deze vertraging is per brandstofsoort anders, maar blijft wel ongeveer gelijk bij ieder toerental.
In theorie, wanneer deze vertraging er niet zou zijn, zou je op het moment dat de zuiger precies bovenin de cilinder staat (Top Dead Center) de ontsteking kunnen laten plaatsvinden voor een optimale verbranding en rendement.
Maarrrr, vanwege deze vertragingstijd moet de bougie al vonken voordat de zuiger bovenin de cilinder is aangekomen, dus al vooraf ontsteken simpel gezegd. Zodoende valt het moment van maximale compressie van het brandstofmengsel alsnog samen met het moment dat het mengsel begint te ontbranden en ontstaat er qua ontsteking een optimaal rendement van het verbrandingsproces.  Deze hoeveelheid voorontsteking wordt uitgedrukt in krukasgraden.
Er zijn een aantal soorten typeringen van vervroeging of voorontsteking namelijk:
1)    Vaste vervroeging
2)    Mechanische of centrifugaalvervroeging
3)    Vacuümvervroeging
4)    Totale vervroeging


Vaste voorontsteking (Initial Advance/Timing)
De vaste voorontsteking wordt gemeten bij een opgewarmde stationair draaiende motor bij ongeveer 600-800 toeren (rpm). 
Het toerental is dan nog zo laag dat een gemiddelde centrifugaalvervroeging nog niets doet en dus nog geen invloed heeft op de hoeveelheid voorontsteking.
Om de invloed van de vacuümvervroeging uit te sluiten bij het bepalen van de vaste voorontsteking moet de slang van de vacuümvervroeger worden losgemaakt én worden afgedopt zodat geen vacuümlek ontstaat.
De vaste voorontsteking moet volgens de specificaties van de motor worden ingesteld maar zal in de praktijk meestal ergens tussen de 6 en de 16 graden worden ingesteld.

Let op:
• Te veel voorontsteking / vervroeging kan ervoor zorgen dat een motor bij een combinatie van weinig toeren en hoge belasting (zwaar moeten trekken) gaat pingelen of kloppen.
Pingelen is een soort knikkerbak- of dieselachtig geluid en is zeer ongewenst!
De verbranding begint bij te veel voorontsteking te vroeg, namelijk al voordat de zuiger in het TDC staat. De verbranding remt hierdoor de omhoog bewegende zuiger af.
Dit levert vermogensverlies op, maar wat erger is, pingelen sloopt de zuigers, zuigerveren en uiteindelijk de motor. Dus zodra je gepingel hoort altijd de verdeler zo snel mogelijk een paar graden terug draaien om de ontsteking weer te verlaten i.p.v. te vervroegen.
• Te veel vaste voorontsteking kan er ook voor zorgen dat de startmotor tijdens het starten tegen de te vroege ontbranding in staat te werken. Wanneer je dit merkt ook weer een paar graden minder vervroegen!
• Te weinig voorontsteking / vervroeging betekent dat het ontstekingsmoment te laat komt ten opzichte van het moment van maximale compressie van het brandstofmengsel. Dit levert vermogensverlies op. Een deel van het brandstofmengsel verbrandt bovendien onvolledig, met te veel emissie van CO/NOx en koolwaterstoffen als gevolg.
Tevens is het zo dat door de late verbranding een deel dat nog aan het verbranden is dan al weer via de uitlaatpoort naar buiten gaat zónder dat het z’n verbrandingsenergie heeft kunnen omzetten in druk op de zuiger.
Te weinig voorontsteking levert dus een slecht rendement, te hoge emissiewaarden en op termijn verbrande uitlaatkleppen op.


Centrifugaalvervroeging (Centrifugal/Mechanical Advance/Timing)
In iedere verdeler zit een mechanisme dat ervoor zorgt dat er meer voorontsteking ontstaat wanneer het toerental van de motor stijgt. Dit is nodig omdat de vertraging tussen het moment van vonken en het moment van ontbranden bij gelijkblijvende brandstof en mengselverhouding ongeveer gelijk blijft.
Even kort door de bocht, wanneer je bij bijvoorbeeld 1000 toeren 10 graden voorontsteking nodig hebt, dan heb je bij 3000 toeren ongeveer een factor drie meer voorontsteking nodig, wat neer zou komen op ongeveer 30 graden bij 3000 rpm.
Centrifugaalvervroeging is alleen afhankelijk van het toerental van de motor!
De centrifugaalvervroeger is een mechanisme dat ervoor zorgt dat er meer voorontsteking ontstaat bij een hoger toerental. De centrifugaalvervroeger is een systeem van twee gewichtjes en twee veertjes in de verdeler dat afhankelijk van het aantal toeren een verdraaiing in de verdeler zelf veroorzaakt en daardoor meer voorontsteking veroorzaakt. Dit mechanisme treedt in werking bij een bepaald minimaal toerental en is begrensd bij een maximaal toerental en is in dit gebied lineair werkzaam.
Het maximum toerental voor performance motoren kan het beste ergens tussen de 2500-3000 rpm gekozen worden. Het maximum toerental voor trekkende voertuigen kan het beste rond de 3500 rpm worden gekozen. 
Een motor heeft centrifugaalvervroeging nodig bij een combinatie van vol gas en veel toeren én bij een combinatie van acceleratie bij een middelmatig toerental.  Het doel van centrifugaal voorontsteking is het leveren van maximaal vermogen in deze twee situaties.
Het is mogelijk om het gedrag van de centrifugaalvervroeging te beïnvloeden door andere gewichtjes en/of andere veertjes te gebruiken. Slappere veertjes zorgen ervoor dat de centrifugaalvervroeging eerder begint en de vervroegingcurve steiler loopt.
De maximale centrifugale vervroeging is d.m.v. stops in te stellen.
Om dit te kunnen tunen zijn er zogenaamde “ignition advance kits” verkrijgbaar.



Een standaard HEI (General Motors model) verdeler kan maximaal ongeveer 20 krukas graden extra centrifugaal voorontsteking geven (dit zijn 10 nokkenasgraden) . 
Omdat de verdeler gekoppeld is aan de nokkenas zie je het aantal nokkenasgraden terugkomen op sommige advance kits. 
Een 10L aanduiding betekent dan 10x2=20 krukas graden en 13L betekent dus 26 krukas graden).
De extra voorontsteking die een centrifugaalvervroeging maximaal kan bewerkstelligen is dus mechanisch beperkt in de verdeler. Hierdoor wordt er vanaf een bepaald toerental niet extra meer vervroegd.

Met verschillende veertjes kunnen verschillende centrifugaalvervroegingcurves ingesteld worden.




Totale vervroeging
De totale vervroeging is de som van de vaste voorontsteking plus de maximale centrifugale vervroeging.
Bij een zware auto wil je bijvoorbeeld bij 3000 toeren een totale voorontsteking van 34-36 graden instellen. Er vanuit gaande dat je bij dit toerental ook daadwerkelijk maximale centrifugale vervroeging hebt (de sterkte van de veertjes zijn dus van invloed) zou dit betekenen dat bij 20 graden maximale centrifugaalvervroeging dus 34 - 20 = 14 graden vaste voorontsteking zou moeten instellen bij stationair toerental. Dit is dus zonder de invloed van vacuümvervroeging!
De te kiezen totale vervroeging en daardoor ook de hoeveelheid totale voorontsteking is afhankelijk van enkele factoren waaronder :
• de statische compressieverhouding (1 op ...)
• de dynamische compressieverhouding (type nokkenas)
• het materiaal van de cilinderkoppen (ijzer of aluminium)
• de koeling van de cilinderkoppen
• de temperatuur van zowel de buitenlucht als het inlaatspruitstuk
• het octaangetal (uitgedrukt in RON), een maat voor de klopvastheid van brandstof.
Benzine heeft in Nederland een octaangetal van 95 of 98.
LPG heeft een natuurlijk octaangetal ergens tussen de 100-108
• de mengverhouding (brandstof /lucht)
• de atmosferische druk (hoogte waarop de auto rijdt)
• de vorm van de verbrandingskamers
• de vullingsgraad van de cilinders op dat moment
• de belasting van de motor inclusief de overbrengingsverhouding v/d achteras
• de te kiezen totale vervroeging is door al deze variabelen per motor verschillend. 
De meeste wat grotere V8 motorblokken leveren hun maximale vermogen bij vol gas wanneer de totale mechanische (vaste+centrifugaalvervroeging) op 36 graden wordt ingeregeld.
Zorg er bovendien voor dat de totale mechanische vervroeging nooit meer is dan 38 graden!
Bij lage belasting en constant snelweg rijgedrag mag de totale vervroeging bij dit soort motorblokken (vast + centrifugaal+ vacuüm) oplopen tot ongeveer 52 graden.

De WEBER 34 DMTR CARBURATOR.

Zie volgende link

http://tedperkins.com/weber_principles.htm

De regelschroef voor het mengsel is schroef nr 40. In mijn Prestige 1976 is deze nog regelbaar, echter ik denk dat bij jouw CX deze niet meer regelbaar is omwille van milieunormen en de Douvrinmotor. De opening voor de regelschroef bevidnt zich onder de regelschroef voor stationair toerental , maar nogmaals, ik denk dat in jouw geval deze opening afgedicht is.

Stefan Willems schreef:

Direct na het starten, ontstaat een grote onderdruk in de carburator. Deze onderdruk wordt “gemeten” door het door jouw genoemde membraan. Dit membraan trekt de chokeklep automatisch een beetje open, de hoeveelheid hiervan wordt bepaald door de regelschroef.

Maar dit is dan bij de versie met automatische choke? Bij de DMTR regel je die klep toch gewoon met de hendel? Anders werk je elkaar tegen.

Interessant verhaal trouwens!
(link) http://www.hyperlinc.nl/voorontsteking/werking_voorontsteking.htm

Neen, geen automatische choke.

Als je de chokeklep volledig dichttrekt (dus bij koude start, en de motor draait nog niet) is het mengsel zeer, zeer rijk om de motor vlot te laten starten. Vanaf de eerste toeren die de motor maakt moet het mengsel direct een stuk minder rijk gemaakt worden, omdat anders de motor onmiddelijk zou “verzuipen”, dus de choke werking wordt iets minder, maar je moet de chokeklep nog steeds manueel bedienen bij stijgende temperatuur van de motor. Dat “direct” minder rijk maken wordt gedaan door die vacuumklep.

zie ook :

https://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/215130/

De vervroeging is ook omdat het vlamfront een paar milliseconden nodig heeft om zich van de bougie naar bovenkant zuiger te verplaatsen.