Dank voor jullie meedenken en commentaren. Net ook de spie, bout, ring, keering en pakking besteld. Denk dat ik dit weekend voldoende tijd heb om dit te maken.
Denk ook dat het combinatie is geweest van factoren over de laatste 6 weken, slecht lopen aanvankelijk misschien elektronisch, injector, coil pack en daardoor de spie kapot gelopen omdat de ring mist. Bout zag volgens de garage nog wel vast anders waren de motor problemen helemaal niet te overzien. Bout Aandraaimoment is 100 NM dus valt best mee.

Ik verwacht geen kapotte kleppen en heb misschien geluk dat de timing maar een klein stukje verschoven was. Dat heeft invloed op de compressie omdat de kleppen op het verkeerde moment open gaan.
Had de C3 ook rijdend, wel slecht rijdend, naar de garage gebracht.

Ik hou jullie op de hoogte.

Hopelijk is de krukastap niet beschadigd, anders ben je verder van huis.

Over die compressie, als in BDP een klep open staat dan zit die tegen de zuiger aan…
Maar op 4 cilinders nu 5 bar, en maand geleden 13?
Dan zouden alle 4 de cilinders precies net zoveel beschadigd zijn/verlies hebben. Dat lijkt me erg sterk, en ik denk (en hoop) aan een meetfout

Als in BDP een klep open staat dan zit die tegen de zuiger aan:
Hoe kom je aan die wijsheid ????  Dat kan, maar dat hoeft zeker niet.  Dat is dus geen “wet van meden en perzen”.

Dat is bij iedere motor anders, dat hangt af van de klepgeometrie ( hoeveel de klep opent), de afmetingen van de verbrandingskamer en hoogte van de zuigers etc.
Ik ken de TU3 niet goed genoeg om je dat even voor te rekenen, maar blijkbaar kan de TU motor daar tegen.
Als je ooit de term “interferentie motor” leest: Dat werd vroeger gebruikt om een motor aan te duiden waarbij als de distributie kapot ging de boel kapot ging omdat de zuigers tegen de kleppen kwamen, maar er zijn ook altijd genoeg NON-interferentie motoren geweest.De term is in onbruik geraakt, want de klepbediening is tegenwoordig “zo betrouwbaar” dat men daar nauwelijks meer naar kijkt.

En: 5 bar compressie op ALLE cilinder maakt dat meer dan logisch en geen meetfout. Als je distributie er echt flink langs staat dan is dat voor alle cilinders gelijk, dat was juist zo opvallend: Vrijwel ieder ander fout ( slijtage, kleppen blijven hangen, stoters kapot, kleppen een optater gehad enz) zou er juist niet voor zorgen dat de cilinders een gelijk compressie geven.

Kent iemand het distributie-diagram van deze motor?

Normaliter zijn de in- en uitlaatklep gesloten, ruim voor het BDP van de zuiger.
Van de ES9A die ik hiervoor had was dat iets meer dan 7 graden op de nokkenassen >> 14 graden op de krukas.
Als er dan toch nog iets open zou blijven staan op het BDP, zou het distributie-diagram fors verschoven moeten zijn, meer dan een paar graden. En dus nog veel meer op de krukas.

Vraag: is in te schatten hoeveel het krukastandwiel in dit geval verdraaid geweest is tov de juiste stand?

Groet,
JW

Als ik die foto bekijk, er staan 6 puntjes op het tandwiel, dat is dus 60gr daartussen, en dat lijkt het wel ongeveer te zijn. Maar kan me nauwelijks voorstellen dat de motor dan nog loopt. Dus hoeveel daadwerkelijk hij verkeerd heeft gestaan?

Even door redeneren…..

De compressiemeting vindt plaats tijdens de compressieslag.
Dan is de uitlaatklep allang gesloten, die is al dicht tijdens de inlaatslag. En hij blijft, samen met de inlaatklep ook gesloten bij de arbeidsslag.

De inlaatklep is een ander verhaal. Die is open tijdens de inlaatslag, uiteraard, en gaat dicht voordat de compressieslag begint.
Als dat sluiten daarvan verlaat wordt, zou het kunnen zijn dat daardoor de compressie niet goed plaats vindt omdat er nog wat door de inlaat teruggedrukt wordt.
Dat zou dan veroorzaakt moeten zijn door een fors verschoven diagram.

Maar kan dat dan zóveel zijn dat daardoor van de compressie weinig meer overblijft?
Hopelijk is daar toch de verklaring te vinden. En niet omdat er kleppen een kopstoot gehad hebben.

Groet,
JW

Er staan inderdaad 6 punten, en als ik die hoek even nakijk dan kom ik op rond de 50 graden krukas, maar dat wil zeggen dat de nokkenassen 25 graden te laat stonden. ( Door de draairichting gaan ze neit “vooruit lopen”.
De motor liep ook niet echt op het einde, maximaal 2000 toeren en dan de noodloop. Kan voor mij nog steeds kloppen met de 5-bar compressie meting.

Tegenwoordig met die verstelbare nokkenassen worden verstellers van 30-35 graden maximaal gebruikt ( bijvoorbeeld op de THP en VTI). Motoren kunnen dus wel lopen met zo’n grote verstelling, maar die is dan gepland.
De THP en VTI hebben trouwens ook een krukastandwiel dat geklemd zit en geen spiebaan meer heeft.
Als het kapot is dan is het vaak moeilijk achterhalen wat er gebeurt is maar ik denk het volgende:
Het enige onderdeel dat zo’n groef in het tandwiel kan maken is een stuk van de spie of een spie die niet op de goede plaats zit: Dat is langzaam begonnen met een tandwiel dat verliep, en de electronica die probeert bij te regelen. Op een bepaald moment gaat dit steeds moeilijker. Ik denk dan ook niet dat de oorzaak van het probleem in de elektronica ligt, maar mechanisch is.

Ik denk dat de TS een tijdje is blijven doorrijden met een niet lekker lopende motor, misschien wel zonder dat te merken.
Ik hoop voor hem dat er niets anders defect is of is gegaan en dat als het mechanisch weer op orde is de motor wel goed loopt.

Begrijp ik hieruit dat jouw gedachte is dat de inlaatkleppen nog enige tijd open staan als de compressieslag aan de gang is?
Met als gevolg dan die veel lagere compressie.

Maar dat er dan aan het eind van de uitlaatslag geen uitlaatkleppen geraakt worden bij zóveel verschuiving…...

Groet,
JW

35 jaar gekeden bij een Fvrd transit riem geknapt; geen schade. Nieuwe riem en alles was vk. Zie vvvrgaand cvmmentaar van smgz.

De TU motor is geen vrijlopende motor. Riem stuk, kleppen krom. Been there…… Echter, de riem enigszins van tijd kan nét goed gaan.

Zekers, in die tijd kon dat.
Nog veel toleranties, geen sturen op laag verbruik met onder andere heel precieze kleptiming en aangepaste vormen op de zuigers, en nog veel meer van dat soort zaken.

Maar bij de latere generaties motoren, ook al bij die PSA gebruikt, is het breken van een riem desastreus. Daarover zijn veel verhalen te lezen op onze fora.

Groet,
JW

Edit: Waterman was me voor

Ik weet het m’n XM riem brak bij 113000. Altijd dealer onderhouden. Niemand thuis…. 12 kromme kleppen.

waterman schreef:

De TU motor is geen vrijlopende motor. Riem stuk, kleppen krom. Been there…… Echter, de riem enigszins van tijd kan nét goed gaan.

Zou jij dan de hier genoemde verschuiving van ca 50 graden op de krukas >> 25 graden op de nokkenassen als zodanig kwalificeren?

Ik weet het, de auto/motor is nog niet terug bij TS, en dus nog niet door hem geïnspecteerd op dit punt.
Maar we zitten nu in de overweging en redenatie-fase. Dááruit resulteert mijn vraag

Groet,
JW

Zoals ik schreef, er bestaat een tolerantie. Hoeveel graden dat is? Geen idee, nooit over nagedacht. Maar ik heb wel een paar honderd van die TU’tjes onder handen gehad en dan maak je gekke dingen mee. Een gebroken riem, dat zorgde in iedere geval altijd voor 1 of meerdere kromme kleppen of erger.