Beste lezers,

Ik heb begin september een mooie Citroen C4 Grand picasso uit 2011 gekocht met 172000km op de teller en een 1.6VTI. Ding ziet er nog erg goed uit en de bedoeling van de auto is om er minstens anderhalve ton mee verder te rijden.
Nu zat er bij het kopen soms een heel licht hikje in de motor tijdens het optrekken rond de 2000 toeren. Dit hikje is echter de afgelopen tijd steeds heftiger geworden en er treedt ook duidelijk vermogensverlies op tijdens het hikken. In het kort zijn dit de symptomen:

Symptomen (worden steeds meer, zijn nu vrijwel continu aanwezig, echter eerder waren er ook perioden zonder enige problemen):
-Hikkende motor tijdens optrekken, grofweg vanaf 1500 toeren tot 2500 toeren.
-Vermogensverlies tijdens het hikken
-Geluid alsof er een sportuitlaat onder zit tijdens vermogensverlies en hikken (alsof dus de kleptiming niet lekker staat).
-Na start direct wegrijden is onmogelijk zolang de motor nog in “Open loop” draait, pas als “Closed loop mogelijk is (na een minuut oid) dan kan er gereden worden. Daar voor smoort de motor als er vermogen gevraagd wordt en kan hij zelfs knallen in uitlaat/inlaat. Dit punt is echter opgekomen nadat eind oktober een LPG installatie ingebouwd is. Wellicht dat dit punt dus losstaat van het hik probleem.

Ik ben bezig gegaan om uit te zoeken waar het probleem vandaan komt en heb e.a. vervangen:

Vervangen:
-Nieuwe bougies, BOSCH - 0 242 135 518 (ouden waren extreem versleten tot een elektrodeafstand van 1.4mm!). Hikje en onregelmatig optrekken werd hier wel wat beter van maar was niet weg.
-Nieuwe bobines, Bosch ZS-P. Geen verschil in het probleem.
-Nieuwe inlaat- en uitlaat nokkenasversteller solenoids, Ridex 3826C0020

Schoongemaakt en gecontroleerd:
-MAP sensor, leek niet vies, geen verschil.
-Gasklephuis, klein beetje vettig maar niet erg vies, geen verschil
-Bij gasklephuis het inlaatspruitstuk aan binnenkant bekeken, was schoon.
-Nokkenassensoren, geen verschil
-PCV op klepdeksel, geen verschil

Na al dit werk en steeds verder nadenken en op internet dingen nalezen ben ik erachter gekomen dat niet het originele motorblok in de auto ligt. Volgens het chassisnummer hoort er een EP6 5FW motor in te liggen maar er ligt een EP6C 5FS in. Het is me ondertussen helder dat alleen de motor vervangen lijkt te zijn en dat er nog de originele kabelboom in ligt. Dus alle sensoren en actuatoren die niet op de 5FW motor zaten maar wel op de nieuwere 5FS zitten zijn niet aangesloten en er ligt dan ook geen stekker van de kabelboom in de buurt. Ook zitten er geen pinnetjes in de ECU stekker op de posities van de nieuwe sensoren/actuatoren.
Verder is me opgevallen dat er een sticker op de ECU staat met een datum uit 2014. Echter, de auto is uit 2011. Dus het lijkt er ook op dat de ECU ooit vervangen is. Volgens de geschiedenis die ik heb kunnen achterhalen is de motor in 2019 vervangen. Dus het meest logische is dat de originele kabelboom in de auto zit met een nieuwere ECU met de originele software en met een nieuwere motor.
Met OBD2 kan ik veel informatie uitlezen en veel data ziet er goed en logisch uit. Echter er zijn ook zaken die niet goed lijken. Zo pendelt de “Measured relative manifold pressure” enorm heen en weer tussen -1000mbar en +1000mbar. Het gaat zelfs heen en weer als de motor uitstaat en ook wanneer de MAP sensor stekker losgetrokken is. We kwamen er achter dat het bewegen van het gaspedaal ervoor zorgde dat de waarde van de inlaat druk heen en weer ging. Dit is uiteraard niet correct, maar dan rijst de vraag waar het aan ligt:
-Gaspedaal sensor defect?
-MAP sensor defect?
-Kabelboom defect?
-Gasklephuis defect?
-ECU defect?
-Of lees ik de ECU verkeerd uit? Dus gebruik ik het verkeerde ECU protocol (ik gebruik nu MEV 17.4 Euro4) en combineert mijn app verkeerde adressen om te komen tot de waarde voor de inlaat druk?

Ook opvallend is dat de Long Term Fuel Trim nooit veranderd (staat altijd op -0.78%). Komt dit omdat ik het verkeerde adres van de ECU uitlees doordat ik een verkeerd protocol gebruik of is de ECU defect?
Door alle onduidelijkheden rond motor/kabelboom/ECU is het erg lastig geworden om logisch oorzaken van fouten te vinden of uit te sluiten.
Het is al met al nogal een lang verhaal geworden en dan heb ik nog allemaal testen die uitgevoerd zijn niet eens genoemd! Ik hoop dat jullie mee kunnen helpen en met ideeën kunnen komen waardoor het probleem gevonden kan worden. Ik denk dat het erg zou helpen als het duidelijk wordt welke software nu in de computer zit en of hierin ook zaken overbrugd zijn. Mocht iemand dit lezen en in het bezit zijn van uitleesapparatuur (bv DIAGBOX) die zo diep in de software kan komen en samen met mij zou willen uitlezen dan hoor ik het graag!

Met vriendelijke groeten,
Machiel

Nog een update van vandaag:

Vandaag ben ik bij de lpg inbouwer geweest. Daar bleek dat de lpg computer de inlaatdruk te hoog uitleest, rond de 7000mbar uit een auto zonder turbo… Het plan is nu dat ze een extra map sensor gaan inbouwen die specifiek voor de lpg computer is. Ik vind het wel frappant dat ik bij het uitlezen van de inlaatdruk ook vreemde getallen heb en de lpg computer ook, maar dat ze wel behoorlijk verschillend zijn!
Verder hebben ze de fouten die ik heb gecreëerd gewist en ik denk daarmee ook leer-data van de computer gewist. Het valt me nu op dat de problemen met het vermogensverlies ineens niet meer continu aanwezig zijn en de auto af en toe ineens heel pittig is met optrekken.

Ik heb de draden van de map sensor door gemeten (zonder scope). De 4 draden hadden geen breuk en de voeding gaf netjes 5 volt op contact. De aarde was ook goed verbonden.
Omdat het bewegen van de gaspedaal de uitlezing van het map druk signaal via obd2 beïnvloedt heb ik daarna alle 4 draden van de map sensor op weerstand doorgemeten naar de pinnen van zowel de gaspedaalsensor als het gasklephuis.
Dus de stekker van de map sensor los en ene pen van de multimeter op stekker van de map en de andere pen op één van de pennen van de ecu stekker.
Hier was nergens een doorverbinding, dus allemaal goed.
Daarna heb ik de druk signaal pen van de map stekker doorgemeten met alle pennen van de 3 Ecu stekkers. Vreemd genoeg kreeg ik daar wel vrij veel contacten, allemaal met een weerstand van ongeveer 0.52M Ohm.
Vervolgens heb ik hetzelfde gedaan met de signaal pin van de temperatuur op de map stekker. Daar wasgeen enkele verbinding te meten.
Ik heb toen geconcludeerd dat er ergens in de kabelboom een verbinding van het druk signaal is met iets anders. Dus heb ik een nieuwe draad getrokken voor het druk signaal vanaf de ecu stekker tot aan de map stekker. Deze daarna ook doorgemeten met de punten waar hij eerst wel door verbinding mee had; dit was allemaal weg. Dus succes.

Maarrrr: de obd2 app leest nog steeds vreemde drukken uit en de gaspedaal heeft nog steeds invloed op de druk(ook als de motor uit is).
Ik ga vandaag nog kijken of ik parallel signaal kan meten terwijl de stekkers aangesloten zijn.

Wat denken jullie van dit alles? Het kan toch niet normaal zijn dat ik vanaf die druk signaal draad zoveel doorverbindingen had en dan allemaal met de zelfde weerstand?!
Zou het kunnen dat er meer fouten in de kabelboom zitten? Of zou ik via een of andere sensor hebben gemeten?

Heb je er de originele schema’s bij? En het overzicht van alle betreffende componenten?
Zo niet, dan kan ik die voor je opzoeken. Geef dan even je VIN, dan ga ik op zoek.
En dan kijk ik gelijk of er een TSB is over dit onderwerp.

Groet,
JW

Ik zou als eerste maar een kijken hoe die gas installatie is ingebouwd. Zo’n gas installatie is een “volg” systeem dat een groot aantal verbindingen maakt met het motor management van dan kijkt wat de injectie tijd is, daar wat aan rekent en dan de gas injectoren aanstuurt.
Dat kan ook de reden zijn dat je “megaohm” weerstand meet, want als die draad ook gebruikt wordt door de gas computer dan meet je de ingangsweerstand van de poort van de gascomputer.

Over het motor type: Een EP6C is een euro5 motor dat is de 5FS, de euro 4 versie is de 5FW, de EP6.
Mechanisch zijn die erg vergelijkbaar en ze zouden dus ook uitwisselbaar moeten zijn, maar je weet nooit of er kleine verschillen in de sensoren zitten en of alle onderdelen exact hetzelfde zijn. Ik dacht dat de 5FS een andere gestuurde oliepomp had dan de 5FW. En ja, die 5FS heeft een andere ECU, dus eentje uit 2014.

Maar je hebt hem, dus je moet het ermee doen.

Ik zou wel even aan de gasman zeggen dat je een 5FS ecu hebt, voor hem kan dat verschil maken .

@Citroensmgz: Je hebt gelijk, de doorverbinding was gemeten over de gascomputer. Dus ikheb voor niets een nieuwe sensor draad aangelegd… Ik heb de LPG inbouwer wel gevraagd of dat nog uitmaakte voor hem, de 5FS of 5FW motor. Maar hij gaf aan dat dit niet verschil maakte.
Wat betreft de verschillen tussen de 2 motoren; die zijn er inderdaad wel, maar gelukkig niet heel veel. Éen ding dat ik heb gevonden is dat de MAP sensor voor de 5FS een ander bereik heeft dan voor de 5FW motor. De 5FS motor die er nu in ligt heeft echter een MAP sensor die hoort bij de 5FW motor. Dat doet mij weer denken dat er dus de software voor de oude 5FW motor nog in de ECU zit.

Ik heb vandaag weer e.a. verder onderzocht. Ik heb de volgende pinnen direct op de ECU stekker door kunnen meten terwijl alles gewoon aangesloten was:

Pin B37, voeding MAP sensor: Motor uit, op contact: 4.99V, stationair: 5V
Pin B21, druk signaal van de MAP sensor: Motor uit, op contact: 0.7V (wijzigt niet tijdens intrappen van gaspedaal, terwijl het OBD2 signaal volgens de app wel wijzigt). Stationair: 1V, gas geven: boven 1V. Allemaal correcte waarden volgens een document dat ik heb gevonden op internet.
Pin B43, massa MAP sensor: Motor uit, op contact: 7mV (reageert wel op intrappen gaspedaal, gaat dan naar 14mV), stationair: 50mV, gas geven: 100mV.

In principe is het druk signaal dus goed. Wat vinden jullie van de signalen op de massa?

Hierna ben ik naar een bevriende garage gegaan en mocht ik hun uitlees apparatuur gebruiken. Ik heb daar de auto uitgelezen met verschillende protocollen. Dus ik heb de uitleescomputer verteld dat de auto een 5FW uit 2011 is, een 5FS uit 2011, een 5FS uit 2014 en een Peugeot 5FS uit 2011. Alle protocollen leverden identieke uitleeswaarden voor bijvoorbeeld inlaatdruk, temperatuur, kleplichthoogte, etc.

Er stonden wel een aantal fouten in, die ik niet zag met mijn app:
P1007
P1014
P0118

Verder heb ik ook de MAP druk uitgelezen. Dit gaf de volgende resultaten:
MOtor uit, op contact: 0mbar
Stationair: 50mbar
Plankgas: korstondig 100mbar

Deze drukken vind ik wel vreemd. Ik had een negatieve druk verwacht bij stationair (max vacuum) en een druk dichtbij 0mbar bij plankgas (omgevingsdruk). Kan het zijn dat de computer de voltage signalen verkeerd vertaald naar mbar? De gemeten voltages zijn immers wel correct. Wat zeggen jullie hiervan?

@JW: ik heb wel wat schema’s bij elkaar weten te sprokkelen, maar die zijn lang niet compleet. Het zou super zijn als jij me schema’s ed zou kunnen sturen. Het VIN nummer van de auto (met originele motor) is: VF7 UA5FWC AJ714438. Heb je ook schema’s voor de 5FS motor?

Ik heb ook nog de volgende nummers over de ECU kunnen uitlezen:
Nummer functieschema: 9663193780
Productreferentie: 9666934280
Software-referentienummer: 672651
Softwareversie: 8F
BSM: uitrusting extra referentie: 9667044880
BSM: Uitrusting onderdeelnummer: 9660376480

Al met al weer een enorme bak informatie. Ik ben erg benieuwd naar jullie input! En heeft iemand van jullie misschien een DIAGBOX en is woonachtig in oosten van Nederland en zou me misschien willen helpen eens diep in de computer te neuzen?

Het schema van de injectie heb ik voor je opgezocht.
Dat kan ik je sturen, geef dan even een mailadres via een PB, dan gaat het als PDF onderweg.

Een schema voor een andere motor kan ik alleen via een VIN daarvan opzoeken.
Als je die weet te vinden, zoek ik ook dat schema op.

Groet,
JW

Een paar opmerkingen:

Onverklaarbare storingen met MAP sensor, gaspedaal, na het starten niet gelijk rijden mogelijk etc, kunnen te maken hebben met de motor computer bekabeling en kabelboomstekkerblokken.
Hiervoor zijn de schemas van beide motoren nodig.

LTFT - 0,78% . Op zich een heel goede correctiewaarde. Is dit een gemiddelde of heeft elke cylinder deze waarde ?
Deze waarde wijzigt pas als er uit STFT een nieuwe waarde toegevoegd wordt.
Overigens komt deze waarde uit de benzine - of gas computer ?

MAP sensor is voor beide motoren identiek nl. 1920LW.
Deze sensor kunt U op twee manieren controleren: met lopende motor en een tussen gesloten vacuummeter of met stilstaande motor mbv een handbediende vacuumpomp.
In de technische gevens staan de meetwaarden : bv 400mbar onderdruk levert een spanningssignaal van 2,1 Volt, bij steigende onderdruk wordt het spanningssignaal hoger.
Meestal wordt er in drie stappen gemeten.

Een goed functionerende motor in de stationaire loop haalt een onderdruk van ca. 450 - 500 mbar.

Ik sluit mij ook aan bij wat citroensmgz geschreven heeft.

De storingscodes P1007 en P1014 hebben betrekking op nokkenassensor. P0118 is motortemperatuurzender. Geeft een te hoge Ohmwaarde af. Kan de temperatuurvoeler zelf zijn of overgangsweerstand is te hoog.

@JW: ik heb je een PM gestuurd voor de schema’s.

@Klever33: bedankt voor het meedenken, top!

Ik hoop dat ik van JW schema’s voor beide motoren kan krijgen. Je geeft aan dat het in stekkers/bekabeling zou kunnen zitten. Hoe zou jij dit aanpakken om e.a. uit te zoeken aan de hand van de schema’s?

Je geeft aan dat voor beide motoren de map sensor hetzelfde is, echter ik vind op Winparts het volgende:

EP6 5FW: DS-D2-TF Bosch, OEG citroen 1920 LW, 20 tot 110 kPa
EP6C 5FS: DS-D3-TF Bosch, OEG citroen 1920 RX, 11 tot 307 kPa

Ik zal het nog even moeten checken maar ik geloof dat er op mijn blok de Bosch voor OEG 1920LW zit. Ik ga de MAP sensor nog verder checken, ik hoop dat ik voor elkaar krijg om dit ook met vacuum meter te doen. Verder kan ik proberen om draden naar binnen te leggen zodat ik ook de pinnen op de ECU met de multimeter kan uitlezen tijdens het rijden.

LTFT - 0,78% . Op zich een heel goede correctiewaarde. Is dit een gemiddelde of heeft elke cylinder deze waarde ?
Deze waarde wijzigt pas als er uit STFT een nieuwe waarde toegevoegd wordt.
Overigens komt deze waarde uit de benzine - of gas computer ?

De LTFT is nog nooit gewijzigd, ook niet voordat de LPG installatie was ingebouwd. KAn dat ook wijzen op een defecte ECU?
Kan het ook zijn dat we ons nu blind staren op de MAP sensor terwijl het de ECU is die de signalen verkeerd vertaald en daardoor de motor verkeerd aanstuurt?

En dan nog een updateje: de auto reed weer op lpg nadat ik de draad van de LPG computer weer had aangesloten. Echter geeft het LPG systeem nu aan dat er iets mis is én de auto geeft in het beeldscherm aan dat er een defect is dat verholpen moet worden. Uitlezen OBD:
P0108 en P11AA. Toch weer te maken met de inlaatdruk. Of toch een defect in de ECU?

Als die 2 map sensors nogal verschillen: De ECU van een 5FS verwacht signaal van “zn eigen” MAP sensor, die van een 5FW verwacht die van de 5FW. Ik zou die niet mixen, en dat ook met de andere sensoren.Zo’n computer raakt nogal van slag als niet alles perfect is, de “hardware” lees de motor heeft daar minder moeite mee. Zo’n VTI heeft “valvetronic” d.w.z. de gasklep is vervangen door een variabele kleplichthoogte op de inlaatkleppen: Het regelen daarvan komt “nogal precies”.
Je Map sensor meldingen zouden er op kunnen duiden dat de ECU niet de goede map sensor ziet.

Welk merk gas installatie zit er in ?
Wat ik vreemd vindt is dat er een gas installatie in gaat zonder uitlezen of met een motor die niet perfect draait. Dat maakt het zoeken niet makkelijker.

Als je “valse lucht” hebt in het inlaatkanaal dan kun je het beste en de aansluitingen van de gasinjectoren maar ook de vacuüm aansluiting op de gasklep ( die is er waarschijnlijk extra bijgezet voor de LPG computer) nakijken.

Inmiddels ook een VIN gekregen van een auto met EP6C motor.
Maar dat is een P3008, en tot die gedetailleerde database en schema’s heb ik geen toegang, helaas.

Oftewel, heeft iemand een VIN van een C4P met EP6C motor? Dan ga ik alsnog op zoek naar die documenten.

Groet,
JW

Schema´s : eigenlijk zou je de donorauto moeten weten en als dat niet het geval is het bouwjaar. Dan kunje gerichter zoeken naar het passende schema.

LTFT : zoals ik al schreef wijzigt zich dat als er uit STFT een nieuwe waarde toegevoegd wordt. Dit gebeurt maar af en toe en daarmee is deze correctiefaktor een vaste waarde, waarmee de motor computer rekent. Wij noemen dat hier
” Langzeit-Regler”. Geen aanwijzing dat de motor computer defekt is.

MAP sensor : ik heb verder gekeken en zie dat bij jongere motoren vanaf herfst 2013 een andere sensor gemonteerd is.
Of de karakteristiek verschilt met de ” oude ” versie , weet ik niet.
Dus denk ik dat deze sensor bij deze motor hoort.
Met een vacuummeter direct controleren gaat niet vanwegen de montagewijze. Of er ergens centraal in het inlaattraject een aansluitmogelijkheid bestaat voor een vacuummeter weet ik niet of zelf maken.

LPG : daar heb ik geen ervaring mee. Dit soort autos vindt je hier zeer weinig en had er in mijn beroepsleven niets mee van doen.

@JW: dank voor de schemas! Ik zal nog zoeken voor een VIN voor de 5FS en dan ook daadwerkelijk een citroen.

@Citroensmgz: de sensor die nu in dit blok is 0 261 230 136 van Bosch. Dit is de sensor die bij de originele motor hoort. En waarschijnlijk dus ook bij de computer. Echter moet ik daarvoor eigenlijk weten welke computer er nu in zit. MEer dan de computer nummers die ik in een eerder bericht al heb gepost kan ik niet vinden….
Verder zit er een Prins installatie in. Echter de hik en vermogensproblemen zijn niet verandert na het installeren van de LPG installatie.
Wat betreft de eventuele vacuum lekken, dat zou nog steeds kunnen. Echter geeft de sensor wel de correcte waarde bij motor uit en op contact en ook bij stationair (0.7V en 1V). Zie ook bijgevoegd document, alle highlighted getallen heb ik na kunnen meten.

@Klever33: ik heb heel veel proberen uit te zoeken, maar ik heb jammer genoeg niet kunnen achterhalen uit welke auto dit blok komt. Ik heb wel de vorige eigenaar gesproken en die zei dat er totaal geen problemen waren in de laatste jaren met deze auto. Dus de combi van de nieuwe motor en de computer lijken wel gewoon goed gewerkt te hebben. Dus de ellende is dan van de laatste maanden.
Wat betreft de LTFT. Ik begrijp hoe deze ongeveer zou moeten veranderen en dat dit inderdaad aande hand van de STFT gaat. De STFT werkt wel gewoon en die zit eigenlijk altijd enigszins in de plus. Ik zou dan verwachten dat de LTFT ook eens iets zou veranderen zodat de STFT weer rond de 0 zou pendelen. Ik blijf het niet normaal vinden dat de LTFT in al de maanden dat ik de auto uitlees nog nooit ook maar iets verandert is. Ook niet na lange stukken op de snelweg met een STFT die een rond een procent of 4 pendelt.

Verder is mij net nog opgevallen dat ik tussen B21 en B43 (tussen druk signaal en MAP massa) nog 1.23V meet als ik de map sensor heb losgekoppeld en de auto op contact staat. Is dat niet vreemd?

Klik op de thumbnail om de hele afbeelding te zien

Inmiddels heb ik het schema van een EP6C, gemonteerd in een Berlingo 2012.
Met dank aan een van de medeforummers

Daarbij komt de vraag naar voren of je een ECU ME 17.4 versie hebt, of een ME 17.4.2.
Dat moet op de ECU staan, zie het plaatje.

Ik vermoed de eerste, in de storingscode tabel komt namelijk P11AA alleen daarbij voor, niet bij de .2 versie.

Merkwaardig is overigens dat er in die 3008 een andere ECU zit, hij heeft tenminste een ander nummer in de stuklijst. Dat maakt het er allemaal niet eenvoudiger op.

Groet,
JW

Klik op de thumbnail om de hele afbeelding te zien

De ECu heeft 17.4 op de sticker. Echter weet ik niet zeker of er niet andere software op draait. Ik blijf het namelijk vreemd vinden dat ik geen LTFT veranderingen zie en dat verschillende uitlees apparaten verschillende een niet logische drukken uitlezen.

Maar goed, hij heeft dus wel jaren goed met deze motor/ecu combi gedraaid.

Kan het zijn dat de ecu stuk is en daardoor vreemde waarden uitstuurt?

Ik zal je de inmiddels verzamelde Berlingo documenten sturen.

Mbt die STFT en LTFT, en of je daarmee een fout in de ECU kunt achterhalen, daar weten anderen meer over te zeggen, ongetwijfeld
Van belang lijkt me wel om een goeie diagnose uit te voeren met een Diagbox. Daarmee kun je veel dieper in het systeem kijken.

Groet,
JW