De bijeenkomst der Clublozen

Voor vrijwel alle Citroënmodellen die wat ouder zijn bestaat er een club. De Axel? Reken er maar niet op! Axel-connaisseur Thijs van der Zanden en kersverse Axelist Michael Buurma namen de moeite om eens te kijken hoeveel Axels zij nog konden mobiliseren.

Hoe krijg je het handjevol Axel-eigenaren dat ons land rijk is bij elkaar? Laat dat maar aan Thijs ‘Citrovisie’ van der Zanden en Michael Buurma (ja, van het CX-boek) over. Zaterdag 30 september was het zo ver. Het weer: stemmig grijs en een beetje nattig. Maar toch: liefst vier Axels én een Oltcit meldden zich om elf uur bij garage Westerink in Harderwijk, die zo vriendelijk waren koffie en koek klaar te hebben staan. Vier van de vijf zijn overgebleven orgineel Nederlandse auto’s. Trekt dat nog wat publiek? Zeker wel! Op een rariteit als een Axel komt geen ID/DS-rijdend volk af, maar op sympathie van de Visa-club kan altijd gerekend worden. Ook was local Bossie aanwezig met zijn AX GT in rally-uitmonstering. Na grappen over de Axel als AX Extra Large kan dat natuurlijk ook gewoon! Een enkele BX, XM en CX meldt zich ook.

Na een kop koffie en kennismaking, en een dankwoord aan garage Westerink is er nog gelegenheid om een fijn stukje over de Veluwe te rijden. Het is een wat klein groepje, maar misschien smaakt het naar meer. In ieder geval is het erg leuk eens wat meer van deze auto’s bij elkaar te zien. De eigenaren kunnen wat kennis en frustraties uitwisselen. Of er nog iets in clubverband georganiseerd gaat worden kunnen we in het midden laten, maar de teerling is geworpen!

tekst en beeld: 2d

Visa en Axel: verweesd en toch verwant

Een vaak gehoorde stelling is dat de Axel een driedeurs Visa zou zijn. Alhoewel de twee tegelijkertijd verkocht werden en uiterlijk veel op elkaar lijken, is niets minder waar. Voor onze vergelijkende test reizen we op een zonnige, frisse lente-ochtend naar Friesland.

Het is begin jaren ‘70 en Citroën begint met de ontwikkeling van een nieuw compact model dat de Ami moet gaan vervangen. Motor- en aandrijftechniek komen van de GS; zo wordt er gebruik gemaakt van een viercilinder boxermotor, die in lengte en vóor de versnellingsbak geplaatst is. Remschijven zijn inboard, dus aan de bakzijde gemonteerd en de voorwielophanging bestaat uit onafhankelijke dwarse draagarmen, die middels twee in lengterichting geplaatste torsieveren door een enkele, dwarsgeplaatste bladveer afgeveerd zijn. De achterwielophanging is een voorloper van de nog altijd veelvuldig toegepaste torsieas met langsdraagarmen, voorzien van schijfremmen met lastafhankelijke begrenzing.

Voor Citroën echter beginnen de jaren ‘70 woelig. Als in 1974 het merk bij Peugeot wordt gevoegd om een keihard faillissement te voorkomen wordt het project - je zou kunnen betogen het laatste échte Citroën-ontwerp - in de koelkast gezet. In de plaats daarvan start men de ontwikkeling van een op de Peugeot 104 gebaseerde middenklasser. Dit zal uiteindelijk de Visa worden: met watergekoelde lijnmotoren van Peugeot en een conventionele McPherson voorwielophanging.

We spoelen door naar 1976. Citroën toont interesse om achter het IJzeren Gordijn auto’s te gaan produceren. Na lang onderhandelen wordt er in Roemenië een deal gemaakt met het communistische regime van Ceausescu en gestart met de bouw van een moderne autofabriek in het stadje Craiova. Om kosten te besparen wordt het oude naamloze project uit de mottenballen getrokken en aan de specifieke markteisen van de Roemenen aangepast. Twee deuren verdwijnen en de auto komt hoger op de poten te staan. Ze is daarmee geschikter voor de lokale omstandigheden. De merknaam van de door de Roemenen geproduceerde auto: Oltcit, een samenvoeging van Oltenia - de streek - en Citroën - initiator van het geheel.

De realiteit van het werken met de Roemenen - die het hele project zien als een uitgelezen kans om voor de Russen in het westen te spioneren - is dat er veel smeergeld en corruptie nodig is om de boel van de grond te krijgen. Ook de motivatie van de fabrieksarbeiders en daarmee het kwaliteitsniveau van de auto’s is op zijn zachtst gezegd niet zo goed. Geld wordt er al helemaal niet verdiend en uiteindelijk wordt besloten dat een deel van de geproduceerde auto’s ook in delen van West-Europa verkocht zal worden. Tegen die tijd, we zijn al in 1984 aangeland, betekent dit dat de Visa - inmiddels aan de tweede generatie begonnen - concurrentie uit eigen huis moet dulden. De bastaardneef heet Citroën Axel!

Importeurs en dealers zitten in de maag met de door PSA opgedrongen verkoop van Axels. Ondanks dat de technische basis beproefd en betrouwbaar is, zitten de auto’s slecht in elkaar en moet er veel onder garantie gerepareerd of vervangen worden. Ook roest blijkt al snel een ernstig probleem. Bovendien is de verwarring voor de consument groot, marketingtechnisch kun je van een drama spreken!

Genoeg geschiedenisles: we zijn per Axel-expresse in zonnig fris Friesland aangekomen, alwaar Peter van Garage 80 de andere helft van onze vergelijkende test al klaar heeft gezet. Tijd om de neefjes eens aan de tand te voelen!

Allereerst gaan we rijden met de Visa. En niet zomaar een Visa, want dit is immers een Visa Leader. In de jaren ’80 waren de Leader-uitvoeringen van de diverse Citroëns helemaal je-van-het. Achteraf is het niet helemaal duidelijk waarom dat was: de Visa Leader is lekker basic. Het grote voordeel van de Leader is dat er degelijke bekledingsstof in is gebruikt, die dan ook keurig heel gebleven is. Een heel contrast met het Roemeense apparaat dat er naast geparkeerd staat… Klein tikje choke erop, sleutel om en het ‘109’-blokje slaat onmiddellijk aan. Het machientje ligt vrijwel meteen tevreden te snorren. De vierbak gaat in z’n eerste verzet en we kunnen ‘van acquit’.

Wat opvalt is dat in de Visa meteen alles vertrouwd aanvoelt. Het eigene van Citroën is duidelijk aanwezig, maar onder invloed van Peugeot is de binnenhuisarchitectuur van de Visa na de facelift duidelijk op eenvoud, overzicht en een gestandaardiseerde bediening gericht. Gewoon met een standaard tellerbak en twee stengeltjes. Alles op de normale plek. Rijden met de Visa is dan ook kinderspel. Het motortje trekt er gewillig aan, maar blijkt geholpen te worden door drie korte versnellingen; de stap naar de vierde versnelling is vrij groot, waardoor de fut er in de ‘4’ een beetje uit gaat. Verder heeft ook deze Visa last van de typische eigenaardigheden die een Visa nu eenmaal vaak heeft: een carburateur met een eigen willetje en een wat zwakke synchronisatie op de eerste twee versnellingen. Zo blijf je in de Visa net wat langer machinist dan je in een moderne auto gewend bent. Zodra alles lekker door en door warm is, gaan die kleine nukjes ook gewoon over.

Wat dan overblijft is een auto met een lekker makkelijk weggedrag. Onder redelijk normale omstandigheden zet je de Visa eenvoudig neer waar je hem hebben wilt. Het onderstel is wel duidelijk op comfort gericht en de wat weke stoelen dragen daar hun steentje aan bij. De Visa lokt het niet meteen uit om ‘m pittig de hoek om te smijten, maar het onderstel is mans genoeg om ‘m met de nodige ‘schwung’ door een bocht te duwen. Het aanvallen van bochten vergt wel enige aandacht waar het om het rempunt gaat. De remmen zijn effectief genoeg, maar hebben geen bekrachtiging. Het kost allemaal iets meer moeite en vooral, na een rit in een moderne(re) wagen, wat meer gewenning. Al met al is de Visa een uitstekende auto om elke dag mee over ’s Heeren wegen te banjeren. Op een mooie lentedag zoals wij die troffen, is het ook zonder moeite mogelijk om dat op een extra feestelijke manier te doen.

De Axel mag dan uiterlijk veel op de Visa lijken, onderhuids praten we over een totaal andere auto. Het is mogelijk dat de Axel de laatste echte Citroën is, zijnde de laatste Citroën die zonder bemoeienis van Peugeot is ontworpen. Hoe dan ook, het karakter van de Axel verschilt volledig van dat van de Visa. Met zulke verschillende techniek is dat in feite ook te verwachten. De Axel is inmiddels lekker warm gereden, dus starten is ‘on the button’. Het boxertje, in wezen een in licentie vervaardigd GSA-blok, brengt de bijbehorende roffel ten gehore. In de stad heeft het geluid zelfs iets duidelijk Subaru-achtigs. Hoe anders is dat als je het aggregaat gaat plagen. Hoewel, eigenlijk kun je dit boxerblokje nergens mee plagen. Terugschakelen. Toeren maken. Open met die tweede trap! Het geluid verandert meteen in dat van een king-size Eend: een lichtelijk manische mengeling van bezige boxerroffel en gierende koelventilator. Om het feestje af te maken, kun je het torretje onder volle acceleratie binnen ook goed horen. In de Visa is het geluid van het koffermotortje veel beter onderdrukt. In ieder geval is het testpanel unaniem over hoe verslavend het is om het boxertje een strot op te laten zetten.

Verder valt op hoe gretig de Axel voelt, in ongeveer alle opzichten. De Visa is een veel comfortabeler auto, maar de Axel is duidelijk levendiger. De besturing is direct en redelijk licht, de remmen (ook hier zonder bekrachtiging, maar wel met schijven rondom) voelen duidelijk bijteriger aan en de onderstelreacties komen aanmerkelijk duidelijker over in de cockpit. Verder zijn de vijf versnellingen van de Axel net wat prettiger verdeeld dan die van de Visa. Daardoor is de Axel een auto die, ondanks redelijk stevige hellingshoeken in de bochten, wél uitnodigt tot een lekker potje boenderen. De test-Axel lijkt wat gevoelig voor gaten in de weg, vooral in een strak aangesneden bocht. Gemene putten willen de koersstabiliteit van het onderstel toch wel nadelig beïnvloeden. Wellicht zou een nieuwe set achterdempers soelaas bieden - de achterkant hangt een beetje - maar zie die maar eens te vinden!

De Axel is wel op meer punten in het nadeel ten opzichte van de Visa. Het interieur bijvoorbeeld is van droevige kwaliteit. De vormgeving ervan is wel nog echt Citroën, dat is een voordeel, maar de gekozen materialen blijken na een jaar of 30 toch echt niet te voldoen. Ten opzichte van een meer standaard Visa zal dat verschil overigens ongetwijfeld kleiner zijn. In de Axel zit alles waar de Citrofiel het gewend is, en wat dat voor de rest van de wereld betekent is niet van belang geweest toen het dashboard werd ingedeeld. Sommige bedieningselementen op de satellieten moet je op de tast zien te vinden. Je krijgt er gelukkig iets voor terug dat gewoon leuker is om naar te kijken dan in de Visa. Bovendien lijkt het interieur in ieder geval voorin ruimer dan dat van de Visa. Dat komt door de grote, gebogen voorruit en het diepere dashboard.

Zet je de twee naast elkaar, dan zou je niet verwachten dat er zo’n nadrukkelijk verschil is tussen de Axel en de Visa. Hou je ze beide tegen het licht, dan blijk je over heel verschillende auto’s te praten. Natuurlijk kun je ze beide prima vergelijken, maar het lijkt wel alsof beide auto’s voor een verschillend publiek binnen hun klasse zijn ontworpen. De grootste verschillen zie je op de kruising van idee en uitvoering. De Visa is een goed, maar redelijk standaard idee, dat vervolgens degelijk is uitgevoerd. De Axel is een briljant concept, dat volledig ten onder is gegaan aan de ongelooflijk slechte uitvoering ervan. Het ontbreekt de Axel domweg aan voldoende kwaliteit, en wat je van een Visa ook wilt vinden: het is wel gewoon een goed ding.

Als je voor de keuze staat om een Visa of een Axel aan te schaffen, zul je jezelf toch echt eens achter je oren moeten krabben. Waar de Axel eerder een bron van onderdelen voor de GS/A-rijder was, is dat nu door een numeriek nadeel voor de Axel eerder andersom. Een Axel is gemaakt van koekblik; een subtielere bewoording is daarvoor nauwelijks mogelijk. Een Axel is door z’n kwetsbaarheid (roest, relatief matige toleranties) en z’n zeldzaamheid (zoek maar eens naar specifieke onderdelen) geen auto die zonder moeite voor de dagelijkse ‘rit naar de fabriek’ geschikt is.

De Visa is dat wel. De Visa is geen erg zeldzame auto, zonder meteen alledaags te zijn. De Visa vertrouwt op techniek die in zo veel verschillende PSA-modellen toegepast is, dat er heden ten dage moeiteloos aan materiaal te komen is om er een in de vaart te houden. De Visa is ook domweg een comfortabeler auto dan de Axel, onder andere geholpen door een ontwerp dat, naar het zich laat aanzien, veel beter is doorontwikkeld dan dat van de Axel. Al met al is de Visa in de echte wereld een veel betere wagen dan de Axel. Zo bezien is een Visa een auto die je prima in een impuls kunt aanschaffen, terwijl de Axel veel meer een bewuste keuze moet zijn, gewoon omdat de Axel meer aandacht vraagt. Maar kies je voor de Axel, dan weet je wél dat je - we zeggen het nog maar eens - ten minste in de allerlaatste échte Citroën rijdt.

De Citroën Axel is van redactielid 2d, die vooralsnog geen plannen heeft om er afstand van te doen. Mocht je naar aanleiding van dit artikel lekker gemaakt zijn door de Visa Leader, neem dan vooral contact op met Garage 80 die de Visa in de verkoop heeft.

Je eigen ervaringen met Visa’s en Axels kun je hier delen.

Tekst: 2d, Nielsje, Penny Lane; foto’s: 2d

Een Axel in haar tweede jeugd

Uit de Alpenrunserie: Hoe het zo ver kwam dat uitgerekend een Citroën Axel haar tweede jeugd mocht beleven door vriend en vijand te verbazen op de mooiste Alpenpassen! Eenmaal boven staat zij er mooi bij, maar hoe geraakt zij er? En hoe weer beneden met Roemeense remmen?

De Citroën Axel is misschien wel het enige échte lelijke eendje dat door de firma van André geproduceerd is. Jarenlang door velen verguisd. Tegen wil en dank. Maar ruim 25 jaar na dato is het beslist een interessante en vooral leuke auto. Reden genoeg voor uw redacteur er eentje aan te schaffen om ermee naar de Alpen te trekken.

Toon je daarmee lef? Is het domweg onverstandig? Het waren niet de vragen die bij me opkwamen toen ik ergens eind juni 2015 de advertentie voor een origineel in Nederland geleverde Axel 12 TRS aantrof op Marktplaats. Nadat ik allerlei andere Citroëns in het vizier heb gehad wist ik vrij snel dat dit hem moest worden. In de basis een technisch goede auto met wat cosmetische onvolkomenheden en een - zo zou gaandeweg blijken - behoorlijk nukkige Solexcarburateur. Die vergasser leek zowaar nog roet in het eten te gooien en even zat ik met de handen in het haar. Hoe dat daags vóor vertrek naar Saltaus goed kwam las je al in het topic over de Axel zelf.

Alhoewel de Axel op het moment van vertrek goed liep en alles in orde leek te zijn was er de avond van vertrek uit Amsterdam beslist nog een gezonde spanning te bespeuren bij 2d. In de periode tussen aanschaf en Alpenrun had ik nog geen duizend kilometer gereden, dus een rit van duizend kilometer door Duitsland en Oostenrijk naar de Zuid-Tirolse Alpen was voor het gevoel alles behalve appeltje eitje. Om die reden hebben we de rit in twee delen geknipt: de avond van vertrek van Amsterdam naar Venlo, om zondagmorgen in alle vroegte direct de A61 op te duiken. Volgepakt! Zuidzuidoostwaarts!

Snel wen je aan het monotone, maar nooit vervelende geronk van een boxervier. De Axel ligt prima op de weg en komt zonder moeite mee met het Autobahnverkeer. Na ongeveer vierkonderd tellerkilometers (ruim tien procent optimistisch) staat de brandstofmeter diep onderin en begint het reservelampje twijfelachtig te knipperen. Tijd voor een tankstop. Uitsluitend 98 octaan of meer! De Axel lust - zoals bij latere vulbeurten bevestigd wordt - steeds een liter of dertig.

Even schrikken is het wel als na uren probleemloos rijden - we zijn inmiddels een kleine honderd kilometer voor de Fernpas - de ruitenwisserarm tijdens een hoosbui afbreekt. Door koelbloedig ingrijpen kan ik de zwabberende wisserarm door het in allerijl opengeslingerde passagiersraam vastgrijpen, daarmee voorkomend dat een arme Duitser het ding tegen de auto gestuitert krijgt. Even schrikken is het wel, al slaat de schrik snel om in hilariteit. De losgedraaide achterruitenwisser blijkt - haast vanzelfsprekend - niet op de as van de voorwisser te passen.

Dan maar zonder wisser verder, hetgeen niet ideaal is. Passerende auto’s die direct weer voor de neus invoegen worden verwenst, het zicht is dan nihil. Een handmatige wisactie met de afgebroken arm uit het passagiersraam biedt enig soelaas, maar we zijn blij en opgelucht als het even later stopt met regenen. De regen die verder niet deert overigens, ook op nat wegdek is de Axel - dankzij de verse Vredesteins - prima in het element.

Nu was niet alles pais en vree: voor die Fernpas stond ook nog een fijne acht kilometer file. Van de in totaal drie uur opgelopen vertraging hebben we drie kwartier stilstaand in de file besteed. Geen probleem voor de auto, wel voor het strakke reisschema: we zijn liever wel voor het donker op de camping! Als we de file’s eenmaal achter ons gelaten hebben en de Fernpass doorgesukkeld zijn - dat sukkelen ligt niet aan de Axel, deze haalt bij gelegenheid diverse snelle automobielen in de buitenbocht en bergop gewoon in - begint het laatste en mooiste stuk van de rit. Na de Fernpass een stukje Autobahn, en vervolgens bij de machtige Brennerpas in het laatste plukje Oostenrijk nog even profiteren van erg goedkope 100 octaan. Italië! Klein stukje Autostrade met de voor de A22 zo kenmerkende roestbruine geleiderails, alvorens we bij Vipiteno/Sterzing de snelweg verlaten. Op naar de eerste pas!

Naarmate het stijginspercentage oploopt blijkt de Axel ook hier zijn/haar mannetje te staan. In eerste en tweede verzet is er ruim voldoende trekkracht voorhanden om de steile hellingen en haarspeldbochten te bedwingen. Sturen gaat precies en ondanks dat de koets flink wil hellen heb ik geen enkel moment het idee dat ik in een dweil op pad ben.

Wel blijkt al snel dat er nogal een gat zit tussen de tweede en derde versnelling. Het toerental valt te ver terug en dus moet je óf flink doortrekken, óf de vaart er flink in houden. Het mag de pret niet drukken! We klimmen en klimmen, de auto begint wat naar hete olie te ruiken dus gaat de kachel op warm en de ramen wat verder open. Buiten is het koud aan het worden, als we de pas bereiken op nét geen 2200 meter. Met het bereiken van de Jaufenpass is het ijs gebroken!

Alleen de afdaling resteert nog voor we ons, iets later dan gepland, maar nog ruim voor de duisternis, bij de rest van het gezelschap op de camping kunnen voegen. De Axel heeft zich deze dag ruimschoots bewezen als karaktervol en tot op heden betrouwbaar vervoersmiddel!

De dagen erop zou de Axel vriend en vijand verbazen door niet alleen niet stuk te gaan, maar ook onvermoeibaar alle bergpassen te nemen. Natuurlijk scheelt er wel eens wat aan. Een slokje olie lust de Axel wel, en op dag twee besluit ik wat lucht van de ANWB te gebruiken om de bandenspanning te checken, die met 1,7 vóor en 1,3(!) bar achter toch wel iets laag blijkt te staan. Met een stevige 2,4 bar rondom stuurt de Axel nóg lekkerder!

Er is een Duits gekentekende Donkervoort die de Axel bij zich vandaan zag rijden toen het wegdek zo slecht was dat de in Nederland geproduceerde sportwagen tevergeefs naar grip en tractie zocht. Waar het alsfalt weer zwart en glad kleurde ging de Donkervoort uiteraard als een speer richting de einder, maar niet voordat de Axel zich een waardig strijdmakker toonde.

Bij de kladden genomen is dit gekke Roemeense gebakje tot veel in staat, blijkt wel! Dat de gemiddelde Alpenrunner bij een plaspauze van Team Axel meteen stopt om te vragen of er niets stuk is zegt wel iets over de reputatie van de driedeurs. Het tegendeel is inmiddels bewezen. Stelviopas via de steile kant? Effe naar de 2700 meter? EITJE. Let ook op de ontbrekende achterwisser! Er zwerft nog steeds een M8-bout door de paravan, dus deze is bij thuiskomst pas weer gemonteerd.

Dan was er nog dat clubje Nederlanders in twee Mini John Cooper Works, een Alfa 156 GTA en een gehuurde Ford Focus, die in het kielzog van de Axel de Gaviapas afvlogen. Toegegeven, dat ging hard, en bijrijder Tilanus heeft wellicht een paar keer zijn leven aan zichzelf voorbij zien flitsen in het grote groene schier oneindige niets van de ravijnen die er aan de passagierskant opdoemden, toen ik íets van mijn lijn moest wijken vanwege een tegenliggende motorfiets die uit een blinde bocht opdook. Op het eind van de afdaling de nog steeds fenomenaal remmende ho-ijzertjes van de Axel wat koeling gegund. Het groepje gummende Nederlanders achter ons passeerde luid claxonnerend en zwaaiend - ik denk niet dat ze geweten hebben wat ze meemaakten achter dit vreemde vehikel!

Nee, aan de Axel heeft het niet gelegen. Deze leek blij te zijn na jaren van wegstoffen en lak afbladderen weer eens een keer iets van de wereld te mogen zien. De heenreis, de drie dagen in de bergen en ook de terugreis: de Roemeense heeft geen slag gemist. Op die ruitenwisser na dan, maar voor een tientje heb ik in Lana bij de smerigste garage die ik kon vinden een mooie vervangende arm gescoord: period correct, de rechterwisser van een Golf II.

Thuisgekomen staat de auto nu weer in de garage, gekoesterd door de twee benen van de tweekolommer waar ze tussen te rusten staat, geduldig te wachten op nieuwe avonturen!

Reageren op de Alpenrun kun je hier.

Tekst: 2d; foto’s: Citrobag.nl en 2d