Categorieën

Future Classic: C6 Tweedehands

De Citroën C6 heeft al bij leven een legendarische status bereikt, een status die na het beëindigen van de productie in 2012 alleen maar groter is geworden. Dat einde betekent twee dingen: de liefhebbers moeten een tweedehandsje zoeken en de C6-en die er zijn, moeten we koesteren. Waterman legt uit hoe.

In 2006 kwam hij op de markt: het vlaggenschip van Citroën, de C6. Eerder was zijn vorm, een ontwerp van Jean-Pierre Ploué, al aan ons getoond door middel van de concept-car Lignage. De C6 werd gelijk bij zn introductie leverbaar met 2 forse motoren: de al wat langer bekende en verder verbeterde 3 liter V6 benzine met nu 218 pk en 290 Nm koppel en een gloednieuwe dieselbeer: de 2,7 liter V6 HDi dieselmotor, 211 pk en 441 Nm sterk; beide motoren standaard voorzien van een zestraps volautomatische versnellingsbak met de mogelijkheid tot handmatig schakelen.

Enige tijd na de introductie kwam er een eenvoudige versie van de C6 met een nieuwe, 175 pk en 370 Nm sterke, viercilinder dieselmotor op de markt. Deze C6 2.2HDi werd als enige leverbaar met een handgeschakelde versnellingsbak. Ook werd het onderstel eenvoudiger uitgevoerd: geen AMVAR-veersysteem maar het eenvoudigere HydrActive, geen variabele stuurbekrachtiging en zeventien inch velgen. Daarnaast mist de 2.2 HDi de elektrisch bediende achterspoiler. Een vast exemplaar maakt deze C6 herkenbaar als spaarversie. In de laatste bouwjaren was ook de 2.2 HDi met de bekende zestraps automaat leverbaar.

Concept-car: C6 Lignage

In 2009 werd de 2,7 liter V6 HDi motor vervangen door een nieuwe motor. De drie liter grote V6 HDiF levert niet alleen een flink topvermogen van 243 pk, maar heeft ook meer trekkracht te bieden. Voortaan is er 450 Nm onder de rechtervoet te vinden. Niet schokkend veel meer dan bij de 2.7 liter, maar nu zijn ze wel al vanaf 1.600 toeren beschikbaar. Tezamen met een enigszins aangepaste zestraps automaat maakt het dat de auto nog soepeler is gaan schakelen en net even beter op de kick-down reageert. Resultaat van dit alles is een C6 die aanzienlijk zuiniger is. Ondanks het hogere vermogen verbruikt de 3 liter in plaats van 8,7 liter nu 7,4 liter per 100 km.

Uitrusting
De C6 werd in het begin geleverd in een aantal uitrustingsniveaus, beginnend bij basis (dat wil zeggen, C6 zonder toevoegingen), gevolgd door het niveau Lignage en eindigend bij Exclusive. Later kwamen daar nog de Ligne Business en een Série Speciale (gebaseerd op de 2.2HDi) bij.

Iedere C6 is voorzien van de nodige luxe. De basisversies ontberen echter een aantal luxe gadgets zoals het lane departure system en hebben ook geen head-up display. Stoffen bekleding, van goede en mooie kwaliteit, was standaard op de basisversie, leer op de duurdere uitvoeringen of als extra bij het basis uitrustingsniveau. Vier elektrisch bediende zijruiten, centrale vergrendeling met afstandsbediening en warmtewerend glas vind je op iedere C6. De duurdere modellen zijn daarbij ook nog voorzien van geluidswerende gelaagde zijruiten.

Rijeigenschappen
De C6 is een grote, zware auto. De diesels zitten tussen de 1870 en 1900 kg rijklaar gewicht, de benzineversie brengt zon 1820 kg rijklaar op de weegbrug. Dat maakt ook dat de C6 niet direct als een dynamische auto zal overkomen. Toch is dat niet helemaal waar. De C6 heeft op het gebied van wegligging namelijk een sterke troef achter de hand: zowel voor als achter een prachtige multilink wielophanging, bij de V6 motoriseringen aangevuld met het AMVAR (AMortisseur VARiable) systeem. Dit AMVAR-systeem in combinatie met Citroëns beproefde hydropneumatische veersysteem is iets bijzonders. Het is namelijk een ingenieuze samensmelting van de meest recente HydrActive versie en een elektronisch geregeld veersysteem met een computergestuurde variabele veer- en dempingkarakteristiek zoals dat ook op conventioneel geveerde autos gebruikt wordt, met zestienvoudige automatische variabele demperregeling per wiel. Het AMVAR-systeem hebben we eerder beschreven toen we de drieliter HDi-versie van de C6 testten. Het AMVAR-systeem heeft zuiver betrekking op de schokdemping van het wiel zelf, het HA3+ systeem verzorgt de basisinstelling: soepel of hard. Daarmee worden de zestien mogelijke instellingen dus nog eens verdubbeld. En passant neemt de computer van de wielophanging de aansturing van de continu variabele stuurbekrachtiging én de hoogteregeling van de xenon koplampen mee.

De viercilinder C6 2.2 HDi moet het zonder het AMVAR-systeem doen. Wel worden op de C6 2.2 HDi veerbollen gebruikt die speciaal voor gebruik op de C6 zijn ontwikkeld. Een C6 zonder AMVAR rijdt echter ook zeer comfortabel. Het is qua veergedrag duidelijk een C6 en geen C5.

Motorisch gezien is de 243 pk sterke 3.0 HDi natuurlijk het summum, maar ook met een minder sterke motor ben je geen sukkel in C6-land. De 2.2 HDi sprint nog steeds in minder dan 10 seconden naar de 100 km/h en is daarbij best wel zuinig. De 2.7 HDi is een fijne, sterke motor, maar duidelijk dorstiger dan de 3.0 en 2.2 HDi.

Dan is er natuurlijk ook nog de benzinegestookte C6, voorzien van de bekende ES9 V6-motor. De ES9/A machine in de C6 is 218 pk en 290 Nm sterk en voorzien van nokkenasverstelling. Deze motor is interessant voor de C6-rijder die niet al te veel kilometers maakt en meer waarde hecht aan comfort dan aan snelheid. Wil je met de benzine-C6 gang maken dan moet je hem flink in de toeren jagen. Dat kost brandstof. Reken bij de benzine-V6 dus wel op een verbruik van 1 op 8. De benzine-V6 klinkt wél lekker bij hogere toerentallen. Je merkt ook dat doortrekken tot zon 6000 toeren geen probleem is.

Onderhoud en reparaties
De C6 staat over het algemeen bekend als een betrouwbare, goed uitontwikkelde auto. Nu de oudste modellen zon 8 jaar oud zijn, is er een en ander bekend over de betrouwbaarheid op lange duur en eventueel te verwachten onderhoudskosten.

Motoren gelden als sterk, betrouwbaar en duurzaam. Bij de dieselmodellen wordt wel melding gemaakt van voorkomende problemen met de EGR-kleppen. Herstel duurt zon 4 uur, onderdelen kosten rond de 250 euro. Ook luchtmassameters willen wel problemen geven. Ze kosten 100 euro. Als laatste is voor de 2.7 HDi motor de waterpijp die door de wielkast loopt nog een belangrijk aandachtspunt. Deze pijpen worden door roest aangetast, met lekkage als gevolg. Vervangen van het onderdeel is ruim 6 uur werk. Bij de benzinemotor gelden de nokkenasverstelventielen als een aandachtspunt. Kosten: 200 euro per stuk, exclusief montage. Ook sneuvelt er wel eens een bobine.

De automatische versnellingsbak is duurzaam bij het juiste onderhoud. Schokkend overschakelen, inhouden bij het overschakelen of vertraagd overschakelen kunnen over het algemeen worden verholpen door het spoelen van de versnellingsbak en het laden van nieuwe software. In een erger geval kan het voorkomen dat het brein van de versnellingsbak vervangen dient te worden. Dat brein kost circa 1.400 euro.

Elektronisch gezien geldt de C6 als betrouwbaar en degelijk. Een uitzondering is het display waarop toerenteller, snelheidsmeter en controlefuncties zijn ondergebracht. Deze displays geven in sommige gevallen vroegtijdig de geest. Reparatie met verbeterde onderdelen is in de meeste gevallen goed mogelijk; vraag er dus naar voor er een duur nieuw display besteld moet worden.

Dan de voorwielophanging. De C6 is voorzien van een gecompliceerde wielophanging die, mede door het gewicht van de auto, zwaar belast wordt. Dat is terug te zien in de onderhoudskosten. Het onderste fuseelager (jawel, een lager en gn kogel) verslijt nogal eens. Vervangen duurt ongeveer een uur per kant, de onderdelen 90 euro per stuk. Is het complete fuseestuk versleten dan kost dat 250 euro, en komt daar nog eens 2 uur werk bij. Dan het onderste silentbloc. Dit onderdeel krijgt het flink voor z?n kiezen en slijtage is derhalve het gevolg. Citroëns voorgeschreven oplossing kost 500 euro, maar C6-specialist Oldenhage rekent hier 80 euro voor. Het vervangen van draagarmen kan ook nog noodzakelijk zijn. Deze kosten dan 150 euro, wederom exclusief 2 uur werk voor het monteren. Is de wielophanging helemaal fris en fruitig maar bent u nog niet helemaal tevreden over het veergedrag van uw Franse limousine, dan kan het nog nodig zijn om de vering opnieuw te kalibreren. Dit kost nog eens 100 euro.

Michelin banden voor de C6 zijn prijzig. Reken op 300 euro per stuk, maar er zijn inmiddels alternatieven bekend bij diverse C6-rijders die minder kosten én goed presteren. Bandenkeuze is echter wel een belangrijk iets om het optimale uit het onderstel van de C6 te krijgen.

We noemden het al eerder: de C6 is een grote, zware auto. Gelukkig is de C6 voorzien van een uitstekend stel grote remmen. Maar ook die verslijten Het vervangen van remblokken en remschijven op de vooras kost ongeveer 450 euro. Gemiddeld kan worden gezegd dat een wat uitgebreidere onderhoudsbeurt aan de C6 ongeveer 1.500 euro kost.

Conclusie
Voor wie graag groot, luxe en anders dan anderen wil rijden is de Citroën C6 een fantastische auto. De C6 biedt een niet te evenaren comfort, maar verwacht daarbij geen dynamiek zoals bv bij een C5-III met een zware motor. Nee, de C6 is gemaakt voor het cruisen, in comfort en in stijl. We schreven het al eerder, de C6 is een forse auto. Dat is terug te zien in de vaste lasten. Met een gewicht van zon 1900 kg betaal je al snel rond de 175 euro motorrijtuigenbelasting per maand voor een diesel-C6. Reken daarbij dat een C6 diesel tussen de 1 op 10 á 12 (V6 HDi) en de 1 op 14 (2.2 HDi) zeker zal verbruiken en je zal zien dat een C6 geen goedkope auto is. Dat geldt ook voor de benzineversie, met name als daar jaarlijks een boel kilometers mee gemaakt gaan worden. Onderhoudskosten zijn natuurlijk ook hoger bij een topklasse auto als de C6. Accepteer je dat, dan kan een C6 zomaar een prima alternatief worden voor een XM of C5-III.

Met dank aan Garage Johan Oldenhage bij de totstandkoming van dit artikel.

Ervaringen met tweedehands C6-en kun je hier delen.

Tekst: Waterman, fotos: 2d, internet.

Citroën in de film: Micmacs (2009)

Nu het buiten guur en donker is en binnen gezellig, kijken we weer vaker films. Bij het zappen viel Marcel marcelka een C6 op die prominent door de Franse film Micmacs à tire-larigot reed. Een echte aanrader, vindt Marcel. Dat verbaast ons niet, want Jean-Pierre Jeunet oogstte eerder roem met Delicatessen (1991) en met Amélie (2001).

Laatst viel ik al zappend in een film waarin een Citroën C6 een opmerkelijke rol speelde. Als voiture van een wapenfabrikant werd deze door een aantal boze mannen te grazen genomen. Wat de aanleiding voor deze brute daad was, werd duidelijk toen ik de film naderhand in zijn geheel kon bekijken.

Micmacs à tire-larigot is een komische film die begint met een terugblik in de geschiedenis. De toen nog jonge hoofdrolspeler Bazil verliest zijn vader in de oorlog. Flashback scènes van het thuisfront aan het begin van de film voeden de citrofiel al even met een DS ambulance en later met een HY in beeld. Bazil wordt naar een weeshuis gestuurd, als zijn moeder niet langer voor hem kan zorgen, omdat ze het verlies van haar man niet kan verwerken.

Jaren later werkt Bazil in een videotheek, waar hij op een avond door een zeer ongelukkig toeval betrokken raakt bij een criminele afrekening. Hij krijgt een afgeketste kogel in zijn hoofd en raakt in een coma. Daar komt hij uit, maar hij is wel zijn baan en zijn huis kwijt. Bovendien heeft hij last van bijwerkingen van de operatie. Hij wordt uiteindelijk opgenomen in een groep door de maatschappij verstoten zonderlingen, die hun hoofdkwartier op een vuilnisbelt hebben. Met zijn nieuwe vrienden besluit hij wraak te nemen op de wapenfabrikanten, verantwoordelijk voor het produceren van dodelijke munitie, die hem al zijn hele leven dwarszitten.

Dan komen de eerste beelden met de C6 in de film. Met chauffeur figureert deze als echte directiewagen. Na allerlei ludieke plagerijen die op de lachspieren werken, nemen de wraaknemingen steeds ernstiger vormen aan en wordt het menens. De wapenfabrikanten die in de gaten krijgen dat ze niet door elkaar geterroriseerd worden, slaan de handen ineen en zullen Bazil eens een lesje leren. Ze worden in hun limousine echter letterlijk van de weg geplukt met een enorme magneet. Nog steeds een bizarre actie ten opzichte van zon mooie auto, maar inmiddels zijn we meer begaan met de arme hoofdrolspeler. Die mannen kunnen niet genoeg te grazen worden genomen. Helaas moet er daarvoor wel een C6 geofferd worden. Naast de voorlopig laatste grote Citroën is in deze prachtige scène ook nog een C5 in beeld.

De algemene sfeer van de film is een soort karikatuur, een droomwereld, een beetje surrealistisch in een mix waar heden en verleden steeds door elkaar lopen. Een echte aanrader om eens lekker te lachen.

Je kunt hier reageren op deze filmbespreking. Heb je ook een film gezien waarin Citroëns overduidelijk in beeld komen, schrijf dan je recensie aan .(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken).

tekst en collage film stills: marcelka, redactie: RensKorevaar

C6 Tour de Suisse

Soms kan een uitgesteld familiebezoek nog verrassend positief uitpakken. Zo wilde Branko, beter bekend op het forum als Citrohenno, op kraamvisite naar Zwitserland. Zijn DS kon de dienst niet uitmaken, dus bleef enkel CX over, maar een bezoekje aan zijn garage bracht soelaas. Jawel, Branko kreeg een C6 mee waar een andere motor ingezet was en kon deze uitgebreid testen. Hieronder vind je zijn reisverslag.

Mijn nichtje en haar man die in Zwitserland wonen, hebben een kindje gekregen. En aangezien ik mijn achterneefje wel eens wil zien spreek ik af dat ik op kraamvisite naar Zwitserland ga. Bij Garage Oldenhage in Nieuw-Vennep staat een C6 die daar voorzien is van een andere motor. Ik vraag aan mijn garage of ik de C6 mee kan krijgen voor een retourtje Zwitserland, en dat kan! De buitenkant van de C6 is zonder meer indrukwekkend te noemen, de lijn van de auto en de subtiele vormen geven de C6 een heel aparte uitstraling.

Er zijn uiteraard veel meer grote moderne en luxe auto s, maar het subtiele lijnenspel van de C6 met verwijzingen naar eerdere modellen van Citroën maken het tot een unieke verschijning. De binnenkant is een ander verhaal. Het interieur is crèmekleurig en voorzien van zwarte en chromen accenten. Wat mij meteen opvalt zijn de vele knopjes. In het linker voorportier zitten al 14 knopjes, op het stuur zitten 4 knopjes, de centrale display heeft 4 knopjes en de middenconsole heeft zeker 50 knopjes. Daar komt nog bij dat de datum en de tijd van klok niet goed staat en dat je deze moet verstellen via een menu, met een draaiknop die lastig de juiste keuze aangeeft. En ik ben dus gewend dat de klok zijn eigen draaiknopje heeft om de wijzers te verzetten

DONDERDAG 27 DECEMBER - 959 km

In de C6 zit de navigatie CD voor de Benelux en ik programmeer als mijn bestemming Waalwijk waar ik spullen voor mijn werk ga ophalen. Dat programmeren van de bestemming gaat met de draaiknop op de middenconsole en die draaiknop is niet helemaal koersvast. Er zal wel wat routine voor nodig zijn, maar ik () doe er vrij lang over voordat ik uiteindelijk klaar ben en kan wegrijden. Op het industrieterrein raakt de navigatie van slag en stuurt me weg van Waalwijk. Ik snap er niets van en zet de C6 aan de kant. Dan plak ik mijn eigen navigatie maar op de ruit en probeer het nogmaals. Nu kom ik weer terug op het industrieterrein en uiteindelijk ben ik bij het bedrijf waar ik de spullen ga ophalen.

Voor ik daar weer wegrij probeer ik in de C6 navigatie mijn eindbestemming in Zwitserland in te voeren. En ja hoor, Belmont-sur-Yverdon staat er in ! Maar omdat ik via Frankrijk daar naar toe wil rijden programmeer ik eerst maar eens als eindbestemming Metz. En zo vertrek ik uit Waalwijk. Via Antwerpen en Brussel kom ik in Luxemburg en daar besluit ik om diesel te tanken. Dan weer verder en in de buurt van Metz voer ik in de navigatie opnieuw Belmont-sur-Yverdon in. Verderop verbaas ik me over de borden richting Saarbrücken en maak weer gebruik van mijn eigen navigatie en omdat ik al richting Straatsburg zit heeft het geen zin om nu weer terug te gaan via Nancy. Ik steek via de N4 en de D500 door naar het zuiden. De wegen voeren me slingerend door de Elzas. Het is een mooi stuk en de C6 is een comfortabel vervoermiddel. In de auto is het veel en veel stiller dan in de DS of de CX en met mooie muziek op de achtergrond is het een plezier om je zo door het landschap te verplaatsen.

Ik word voor het avondeten in Zwitserland verwacht en dus zoek ik toch de snelweg weer op. Bij Obernai voeg ik me weer op de A35 en rij ik via Colmar en Mulhouse vlot door richting Basel. Vrolijk rij ik verder en in de regen en met grijze laaghangende bewolking kom ik in de file naar Bern. Dat valt even tegen, maar voorbij Bern kan ik weer normaal verder rijden.Het is al donker aan het worden als bij Yverdon in de buurt kom en ik rij heuvelop naar Belmont-sur-Yverdon. Het is een klein agrarisch plaatsje zonder duidelijk aangegeven straatnamen. Mijn navigatie kan er ook niet veel mee en ik besluit om maar even op te bellen. Mijn nichtje stuurt me naar een pleintje waarvandaan ik opnieuw contact opneem. Ze zegt dat ze mijn koplampen ziet en ik rij een klein straatje omhoog tussen oude huizen door.. Ik word begroet en binnen staat de man van mijn nichtje verbaasd naar de C6 te kijken. Hij snapt er niets van. Recent heeft hij zijn C6 weggedaan en hij rijdt nu in een DS5. Zijn C6 was een lang gekoesterde droom, maar omdat mijn nichtje niet tegen een deinende auto kan is hij tegen zijn zin van auto gewisseld.

VRIJDAG 28 DECEMBER

De levensmiddelen in Zwitserland zijn behoorlijk prijzig, maar dat moet je er dus wel voor over hebben om bijna alles lokaal te produceren. De terugrit mag ik met de DS5 uitvoeren. En deze auto ziet er van buiten stoer uit, van binnen is een overdaad aan vormen en schakelaars en het veercomfort is ... er niet. Dit is een zeer stug afgeveerde auto en geeft niet het Citroën gevoel dat ik gewend ben.

ZATERDAG 29 DECEMBER - 947 km

Vanmorgen ontbijten we om acht uur want ik wil niet te laat vertrekken. Ik krijg incourante C6 skidragers en de navigatie CD-roms mee. Ik neem afscheid en rij langzaam weg uit Belmont-sur-Yverdon. De route heb ik gepland over een slingerende haarspeldweg de Jura in. Het is erg mistig, maar als ik hoger kom breek ik door de bewolking heen en straalt de zon. Het is lekker ontspannen rijden en via kleinere wegen rij ik door Frankrijk richting Dijon. Daar kom ik op de Autoroute en gaat het weer lekker vlot. Aan het rijden met de C6 ben ik inmiddels wel gewend. Zelfs de rechter buitenspiegel gebruik ik nu, die zit namelijk niet op mijn eigen autos en ik draai normaal gesproken altijd mijn hoofd om goed rechts te kunnen kijken. Via Antwerpen volg ik de route Rotterdam om via de A44 huiswaarts te keren. Een lekker ritje.

Reageren kan hier

Tekst en foto: Branko Cohenno
Redactie: demuywo

Requiem voor Cézes

De laatste maanden liet Cézes zich nauwelijks meer in het openbaar zien. Het valt eenvoudig te begrijpen dat de zorgen om haar gezondheid snel toenamen. Enkele snode forummers gingen er zelfs vroegtijdig toe over te beweren dat Cézes overleden zou zijn. Nog altijd is er geen officieel overlijdensbericht verspreid, maar uit betrouwbare bron hebben wij vernomen dat Cézes vredig van ons is heengegaan. Laten wij haar samen gedenken.

De nobele familie Citroën heeft wel vaker later beroemd geworden telgen aan het publiek voorgesteld op de Salon International de lAutomobile te Genève. Voor Cézes gebeurde dit in maart 2005. Zij zette haar eerste zelfstandige stappen buiten het ouderlijk huis in november 2005 en zag zich direct opgenomen in de betere kringen, zelfs in presidentiële kringen. Jacques Chirac, de uitgaande President van Frankrijk, liet zich graag met haar fotograferen en de nieuwe, mediagenieke President Nicolas Sarkozy nog liever.

Als jonge dame toonde Cézes zich immer in elegante japons, in kleur variërend van noir perla via het diepglanzende grenache tot het jeugdig frisse rouge profond. Haar betoverende elegantie werd alom geroemd, zelfs al was haar stijl niet helemaal origineel. In 1999 had haar oudere zus Lignage al indruk gemaakt met dezelfde stijl. Noch Lignage, noch Cézes verloochende de familietradities. Ze waren duidelijk herkenbaar als edele Citroëns dankzij een grote overhang voor, een kleine achter, een concave achterruit en bovenal een puur en zelfverzekerd profiel. Blingbling hadden zij zeker niet nodig, maar de als chevrons bekendstaande familiejuwelen droegen beiden op een natuurlijke en ongedwongen manier, zelfbewuster dan hun voorouders Déesse en Céixe dat in hun tijd gedaan hadden.

Met haar elegante voorkomen won Cézes ieder voor zich in. Bij een uitgebreidere kennismaking toonde zij nog vele andere kwaliteiten, zoals een ongeëvenaard comfortabel veersysteem, krachtige V6-motoren en diverse elektronische hulpsystemen die het verblijf in haar gezelschap tot een unieke belevenis maakten. Zelfs de vaak zo kritische journalist Jeremy Clarkson bezong Cézes uitmuntende rij-eigenschappen in alle toonaarden.

Cézes beschikte dus over vele inhoudelijke kwaliteiten en bewoog zich elegant in presidentiële kringen. Desondanks is de grote doorbraak haar nooit gelukt. In zeven jaar tijd had zij slechts ongeveer 22.000 optredens. Sinds het einde van Ixemme in het jaar 2000 had het huis Citroën Cézes beoogde publiek van zich vervreemd. Misschien heeft de Voorlichtingsdienst van het Merk zelfs nooit geloofd in de mogelijkheid dat Cézes een groot publiek voor zich zou winnen. Haar kwaliteiten hadden vaker en duidelijker onder de aandacht gebracht mogen worden.

Waar Cézes jongere en speelsere zussen door regelmatige aandacht van schoonheidsspecialisten een fris uiterlijk behielden, werd dit Cézes niet gegund. De kleuren van haar japons werden beperkt tot zwart en grijs. Zelfs haar chevrons werden niet meer opgepoetst. Van ingetogen ontwikkelde haar stijl zich langzaam tot onopmerkelijk. Nu is zij van ons heengegaan, zonder lange ziekte, zonder dramatisch afscheid, in absolute stilte. Een stilte die zal voortduren tot Numéro Neuf haar plaats komt innemen. De familie ontvangt liever geen bloemen, maar je afscheidswoorden kun je hier noteren.

tekst: RensKorevaar, foto: Tjerk

Citroën C6 3.0 HDiF 240: stil, krachtig en haast tijdloos

Nadat we een aantal jaren geleden al uitgebreid kennis gemaakt hebben met de C6 in 3.0 liter benzine en in 2.2 en 2.7 liter diesel uitvoeringen, konden we nu eens rijden met de C6 voorzien van de 3.0 HDiF 240 pk. Deze sterke motor en het nauwelijks bekende AMVAR-systeem hebben we nader onderzocht.

Dat de C6 inmiddels een paar jaar op de markt is, is hem niet direct aan te zien. De auto oogde bij zijn introductie al tijdloos en doet dat nog steeds. Toch merk je op een aantal punten wel dat er nu een achterstand aan het onstaan is ten opzichte van de diverse concurenten van andere merken, maar ook ten opzichte van producten uit eigen huis zoals de nieuwste versie van de C5 die wij recent aan de tand konden voelen. Het gaat daarbij dan toch voornamelijk om technische gadgets want op het punt van rijeigenschappen staat de C6 nog steeds op eenzame hoogte. Nee, aan het rijden ligt het zeer zeker niet! Het rijden in de C6 wordt met name bepaald door de motor en de unieke vering.

De motor: stil en krachtig

De V6 dieselmotor met 240 pk is een heerlijke machine. Het is geen vergrote versie van de 2.7, maar een volledig nieuw ontwikkelde motor met hogere injectiedruk, nieuwe gloeibougies en twee indrukwekkend snel werkende, variabele turbos. In 500 milliseconden kunnen deze turbos wisselen tussen geen druk en maximale druk. Het hoeft ons dus niet te verwonderen dat de C6 met deze motor nog sneller is dan voorheen, veel meer koppel heeft én minder verbruikt dan de vroeger gevoerde 2.7 liter HDiF motor met zon 40 pk minder. Het maximale koppel van 450 Nm is beschikbaar tussen 1.600 en 3.600 toeren per minuut en het gemiddelde verbruik ligt op een heel schappelijke 7.4 liter per 100 km. Deze waarden zijn goed voor het predicaat milieuvriendelijkste 3.0 dieselmotor en goed genoeg voor de Range Rover Sport en Discovery en de Jaguar XF en XJ.

Op papier heeft de motor dus grote voordelen, maar hoe ervaart men die in de praktijk, tijdens het rijden met de C6? Het motorgeluid is verminderd én prettiger klinkend geworden. De aanwezigheid van meer koppel merk je vooral bij het wegrijden. Had de 2.7 toch wat moeite om de bijna 2 ton zware C6 in beweging te brengen, de 3 liter doet dat niet alleen makkelijker maar vooral soepeler en stiller. De aanpassingen aan de 6 traps-automaat maken dat deze nog soepeler is gaan schakelen en net even beter op de kick-down is gaan reageren. Ook verloopt het overschakelen wat aangenamer dan voorheen. Opvallend zijn de lange overbrengingen in de bak. Zo is de 5e versnelling lang genoeg om de 200 km/h aan te tikken voor er naar 6 geschakeld wordt tijdens vol acceleren. U begrijpt dat wij die test uitsluitend hebben uitgevoerd op een daarvoor geschikte locatie

De vering: comfortabel en sportief

De C6 is voorzien van het gekende hydropneumatische veersysteem dat de grote Citroëns al bijna zestig jaar kenmerkt. Voor de C6 is dit systeem door Citroën zo grondig onder handen genomen, dat het onderstel naar een veel hoger plan getild werd dan dat van haar directe voorgangers. De C6 heeft een prachtige multi-link wielophanging aan zowel de voor- als achterzijde. In de V6 motorisering is dat aangevuld met het AMVAR-systeem. Dit AMVAR-systeem in combinatie met Citroëns beproefde hydropneumatische veersysteem is iets bijzonders. Het is namelijk een ingenieuze samensmelting van de meest recente HydrActief versie, HA3, en een conventioneel, elektronisch geregeld veersysteem met een computergestuurde variabele veer- en dempingkarakteristiek. Er zijn liefst 16 instellingen mogelijk per wiel en in eender welke combinatie. AMVAR zelf is geen echt nieuwe vinding, Maserati maakt al langer gebruik van het Skyhook-systeem, wat theoretisch het zelfde werkt. PSA paste AMVAR zelf al voor de introductie van de C6 al toe op de Peugeots 407 en 607 (met 9-voudige instelling). Het unieke in de combinatie van AMVAR met hydropneumatiek in de C6 is de filosofie erachter. Waar dergelijke systemen in combinatie met conventioneel geveerde autos worden gebruikt om sportief geveerde autos toch een comfortabel rijgedrag mee te geven, wordt het bij de C6 toegepast om een extreem comfortabele auto een ongeëvenaarde wegligging te geven.

Het AMVAR-systeem op de C6 is een kleine revolutie, omdat ten opzichte van het oorspronkelijke HydrActief er nu per wiel gemeten en gecorrigeerd kan worden. De C6 heeft per wiel 4 sensoren die een aantal parameters zoals veeruitslag, veerdruk, wieluitslag, etcetera doorgeven. Alle informatie gaat naar een centrale computer, die op haar beurt 4 AMVAR-actuatoren aanstuurt. Deze units zitten boven in de veercilinders en vervangen de schokdempers, die vroeger deel uitmaakten van de onderzijde van de veerbol zelf. De AMVAR-actuator is dus als het ware een elektronische schokdemper. De 16 verschillende veerkarakteristieken van het AMVAR-systeem komen in de plaats van stug of soepel, zoals bij het gewone HydrActief het geval is. Dit in combinatie met de aansturing per wiel in plaats van per as, maakt dat de C6 een uniek onderstel heeft. Zelfs het ingenieuze, maar ontzettend complexe Activa-systeem wat eerder op de Xantia werd beproefd is hiermee achterhaald. Door per wiel te bepalen of er stug of soepel geveerd moet worden, kan er ook worden ingegrepen als de koets te ver overhelt. Zoals gezegd heeft de C6 in de basis een HA3 veersysteem, compleet met de extra HydrActief-bollen. Het AMVAR-systeem heeft zuiver betrekking op de schokdemping van het wiel zelf, het HA3 verzorgt de basisinstelling soepel of hard. Daarmee worden de 16 mogelijke instellingen dus nog eens verdubbeld. Met AMVAR slaat men dus niet twee, maar een heel aantal vliegen in die ene spreekwoordelijke klap.

Wij kennen maar weinig autos van ruim 1900kg die net zo wendbaar zijn als een C1 en op bochtige wegen toch aanvoelen als een Duitse topklasse sedan. En dat alles ook nog eens in een prettige Franse ambiance. Het is bijna niet te geloven hoe snel en foutloos AMVAR zijn werk doet. Je gaat met 100 km/h deinend op een rotonde af, lichtjes remmen, het stuur met een flinke haal om en de auto gaat als op rails de rotonde om. Snel van baan wisselen met hoge snelheid? Geen probleem, de auto geeft geen krimp en vervolgt haar koers als was er niets gebeurd. Het is bijna een wolf in schaapskleren, deze C6. Als je hem verder drijft dan het gemoedelijke karakter van de auto in eerste instantie van je verwacht, blijft hij je verrassen. De grens lijkt steeds nog een beetje verder te liggen. Ver genoeg om je in deze auto onder alle omstandigheden veilig en vertrouwd te voelen, zonder daar in teleurgesteld te worden.

De C6: een grote toekomst als gebruikte wagen

Toch heeft de C6 inmiddels wat minpuntjes, zoals we die al eerder aanduidden. De concurenten, met name die uit Duitsland en Zweden, hebben niet stil gezeten. Zo ontbreekt een adaptive cruise-control, een automatische rem-assistent en een dode-hoek waarschuwingssysteem. De vormgeving van het dashboard en de middenconsole overtuigde bij de introductie al niet iedereen, maar komt nu sterk gedateerd over. Ook de afwerking van dat dashboard zou wel wat beter kunnen. Nieuwe modellen als de DS5 en C5 zijn beduidend beter afgewerkt en daar worden ook wat mooiere materialen bij gebruikt. Of het komt door de lange tijd die al verstreken was sinds de XM uit de markt genomen werd of door andere oorzaken, het blijft jammer dat de C6 nooit écht een succesnummer is geworden voor Citroën. Zou dat wel zo zijn geweest, dan had men bij PSA zeker de moeite genomen om meer te blijven investeren in het model. Wellicht had men bij een facelift dan wel een ander dashboard gemonteerd en was er meer keuze geweest op het motorenfront.

Tevens heeft het uitblijven van het échte succes een ander nadeel wat voor met name de zakelijke gebruiker een heikel punt is: de restwaarde. Op een C6 schrijf je inmiddels meer af dan op een lening aan EU-broeder Griekenland. Dat heeft echter ook een voordeel voor de liefhebber: door de lage restwaarde is de gebruikte C6 voor veel meer Citroën-liefhebbers en fans van het model bereikbaar geworden.

tekst: waterman, bxsport, 2d en graddus, foto: 2d