Het gaat ook nooit zuiniger worden, turbodiesels zijn wel zuiniger, hele moderne kleine benzineturbomotoren ook, maar over het algemeen zijn ze alleen maar snel en dorstig

als je met meer vermogen en een zelfde cilinderinhoud een zelfde relatieve rijstijl aanhoud rijd je zuiniger—> je motor moet minder werken om hetzelfde te presteren.

Het idee van een ‘sleeper’ is dan ook niet bol staan van vermogen en aanpassingen die extern zichtbaar zijn , gewoon power on demand

Volgens mij klopt dat ook. Hier op dit forum blijken CX-en met turbo net wat zuiniger te zijn dan de GTI.

Dat heeft met veel meer te maken dan met alleen een turbo. Zo hebben turbo-cx’en een veel langere bak bijvoorbeeld.

GuyTDi schreef:

als je met meer vermogen en een zelfde cilinderinhoud een zelfde relatieve rijstijl aanhoud rijd je zuiniger—> je motor moet minder werken om hetzelfde te presteren.

Het idee van een ‘sleeper’ is dan ook niet bol staan van vermogen en aanpassingen die extern zichtbaar zijn , gewoon power on demand

Het lijkt mij dat je motor even hard moet blijven werken, dat ligt natuurkundig echt wel vast. Je zorgt er alleen voor dat hij wat meer ‘conditie’ krijgt

Een competitiegewichtsheffer maakt minder problemen van een zak cement van 50kg opheffen dan je lokale standaart broodje-gezond etende accountant, tenminste als je die gewichtsheffer dat geen 100keer achter mekaar laat doen en hem daarna naar het petatkraam laat lopen ...

Als je een amateur cirquitrijder bent en je rijd dagelijks met je dikke mercedes en je maakt geen punt van brandstofprijzen , en ze stoppen je van de ene op de andere dag in een Prius , ben ik er zéker van dat je verbuikscijfers van 10 a 11l per 100km doet , eenvoudigweg omdat je meer gewend bent werkt het gewicht van die Prius tegen je (tegenovergestelde effect)

Bovenstaande zaken zijn gewoon voorbeelden om mijn idee, volgens mezelf dan, te staven no offence to mercedesrijders, gewichtheffers en andere minderheden die dit als aanstootgevend beschouwen

Edit:

Ik heb het proefondervindelijk vastgesteld met m’n touareg die van 211pk naar 270pk ging, m’n passat variant die van 115 naar 150pk, m’n kever die van 1600cc 50pk naar 2.1L 150pk ging , allen werden ze zuiniger bij eenzelfde relatieve rijstijl en dat zijn heel uiteenlopende motoren.

Je motor word thermisch evenveel zo niet zelfs meer belast, dat is waar, maar hij wordt wel effcienter, de eerste TU-blokjes uit pakweg een AX met carb zijn ook niet zo zuinig dan de later multipoint modelletjes , laat staan die met 16V kop , ondanks dat het in essentie dezelfde motor is met dezelfde inhoud

Maar de competitiegewichtheffer en de accountant leveren wel precies dezelfde hoeveelheid werk, volgens de natuurkundige definitie van de term, ze moeten dezelfde hoeveelheid energie omzetten om de klus te klaren.

Voor wat betreft de mercedes vs. prius vergelijking, dat heeft met efficientiegebieden te maken. De prius moet je uit z’n efficientiegebied jagen om te zoeken naar dezelfde prestaties als bij de mercedes. Door een turbo op een DS te schroeven, verander je het efficientiegebied niet, je voegt alleen een restrictie toe, en meer interne wrijving. Zonder andere aanpassingen los je dat niet op.

GuyTDi schreef:

als je met meer vermogen en een zelfde cilinderinhoud een zelfde relatieve rijstijl aanhoud rijd je zuiniger—> je motor moet minder werken om hetzelfde te presteren.

Het idee van een ‘sleeper’ is dan ook niet bol staan van vermogen en aanpassingen die extern zichtbaar zijn , gewoon power on demand

Dan zuiniger rijden zal niet veel zijn, want je blijft hetzelfde motorvolume houden.

Het idee achter downsizen, wat nu de trend is, is dat je juist met kleinere motoren toe kan. En dat zorgt wél voor een lager verbruik. Binnen grenzen natuurlijk. Het mooist is als een motto zo efficiënt mogelijk presteert bij de verwachte kruissnelheden. Als je dus met een 1,8 l. blok heel efficiënt 120-130 kan rijden is dat hartstikke mooi. Vervolgens schroef je er een turbo op om buiten het ideale gebied genoeg power te hebben. Het liefst een dubbele turbo om zo mooi mogelijke krommes te krijgen.

ivm die gewichtsheffer/accountant , das waar , mààr de gewichtsheffer gaat efficienter met z’n energie om voor die 1e zak, doe de test als je gaat wandelen met je (vrouwelijke) partner, laat ze jouw 2 bakken bier dragen tot ze niet meer kan , daarna jij, zie wie het eerst moe wordt en dus verse brandstof nodig heeft, hierin dus voeding als brandstof.

Dat van efficientiegebieden is absoluut waar , maar je maakt je punt zelf al, je moet die prius uit z’n toerengebied (efficientiegebied) jagen om hetzelfde de presteren als je zware duitser, een turboDS z’n efficientiegebied verandert niet naar links of rechts , maar gaat wel naar boven (al is dit een abstracte uitleg ga ik ervan uit dat je het begrijpt ? :p)

graddus schreef:

GuyTDi schreef:

als je met meer vermogen en een zelfde cilinderinhoud een zelfde relatieve rijstijl aanhoud rijd je zuiniger—> je motor moet minder werken om hetzelfde te presteren.

Het idee van een ‘sleeper’ is dan ook niet bol staan van vermogen en aanpassingen die extern zichtbaar zijn , gewoon power on demand

Het lijkt mij dat je motor even hard moet blijven werken, dat ligt natuurkundig echt wel vast. Je zorgt er alleen voor dat hij wat meer ‘conditie’ krijgt

Per slag krijgt een cylinder meer kg lucht naar binnen dan zonder turbo. Voor een ideale mengverhouding moet er dan dus ook meer benzine in.

@ scarabeo , funny the comparisance is made with a Porsche 924 , i aim on having the same weight/power ratio as a Porsche 944 3L non turbo , i found it to be a very pleasant P/W-ratio .

Grappig dat die advertentie het vergelijk maakt met een Porsche 924 , mijn richtvermogen (175 +/-pk op de wielen) is gebaseerd op de pk/gewichtsverhouding van een porsche 944 3L , een van de meest aangenaam presterende auto’s die ik ooit reeds , het is natuurlijk een appel-peer verhaal maar je moet ergens vertrekken ... Als een idee niet waanzinnig is , heeft het geen kans op succes en als de feiten niet passen in de theorie , verander dan de feiten.

@jantje, wederom klopt dat voledig, alleen moet ik minder gas geven om eenzelfde snelheid te halen dan nu, laat duidelijk zijn dat mijn idee, volgens mij dan, alleen maar opgaat bij eenzelfde relatieve rijstijl.

Toch heeft hij volgens mij een punt. Van elke liter brandstof gaat driekwart verloren aan andere zaken als motorvermogen en als je dat kunt terugdringen zal het gebruik afnemen als je dezelfde preststies gebruikt. Efficiency.

Het rendement kan verhoogd worden door een hogere verbrandingstemperatuur, maar dat stuit op grenzen, opgelegd door materiaaleigenschappen. Blijft over een optimalisering van het ontstekingstijdstip. Electronisch zo vroeg mogelijk en gestuurd door een pingelsensor.

GuyTDi schreef:

mijn richtvermogen 175 +/-pk op de wielen.

Dan mag je wel even wat serieus versterkingswerk aan de ophangpunten van de voorwielophanging gaan doen, die scheuren namelijk bij de DS 23 met 130 pk en ca 190 nm al uit het chassis.

jantje1948 schreef:

Het rendement kan verhoogd worden door een hogere verbrandingstemperatuur, maar dat stuit op grenzen, opgelegd door materiaaleigenschappen. Blijft over een optimalisering van het ontstekingstijdstip. Electronisch zo vroeg mogelijk en gestuurd door een pingelsensor.

We hadden op het Jag forum een discussie over vermogen en de relatie tot hogere compressieverhoudingen etc. en daar postte iemand dit:

V.w.b. de grens voor benzinemotoren qua compressie heb ik net een artikel gelezen over het SKYACTIVE programma van Mazda.
Deze benzine motoren komen in alle nieuwe Mazda’s, met een compressie van 14:1
Doel hiervan is idd meer vermogen, vervolgens downsizen = minder verbruik.