Leuk draadje om te volgen!
Hier vond ik nog iets over de spuitstukken, maar er is natuurlijk veel meer te vinden met google.
http://www.marcovw.nl/Motor/Spruitstuk/Spruitstuk.htm
Hoe is het trouwens met de aandrijfassen? Kunnen die dat vermogen wel aan?
Ze moeten natuurlijk ook het remmen kunnen verwerken, dus ze zijn wel sterk, maar ik vraag me af of ze toch niet sneller gaan slijten.

Gezien hier geen turbo wordt geplaatst zal het extra vermogen wel meevallen.

Dit gaat mijn compressie verhouding worden:

http://www.buggyvrienden.nl/Techniek/compressieverhouding.htm

Het slagvolume van mijn motor is
0,785x93.5x93.5x92=631,4 cc   (keer 4=2525,6cc) meer als CX 25 door 0.5mm meer boring

Het compressievolume heb ik uitgeliterd zoals op bovenstaande site. Zuiger bovenste dode punt en vullen met dikke olie tot net onder het bougiegat (veel geknoei).
Dat was 68 cc

631.4+68=691,4 gedeeld door 68=10,3
De verhouding wordt 1:10.3

Aandrijving en remmen zijn gelijk aan SM en die draait op bijna 200PK, dat ga ik lang niet halen. Geen probleem dus. Verder zijn de DS schijven erg overbemeten.

De HDi motoren van citroen peugeot, Zoals de 2.0 16V Hdi en 2.2 Hdi hebben zo’n variabele lengte inlaatbuis.

O ja, je doet het zonder turbo…
Maar zo’n variabele inlaat wordt waarschijnlijk erg ingewikkeld. Misschien volgend project?

1:10,3 is trouwens best hoog.
Volgens mij heeft Gulf challenger het hoogste octaangetal (100) mocht je problemen krijgen met pingelen…
Maar je gaat waarschijnlijk voornamelijk op LPG rijden?

Ja en LPG is erg klopvast. Toch zijn er al veel moderne motoren met hoge compressie. Honda heeft zelfs turbomotoren met 1:11 compressie. Maar voor een ouderwetse motor als de DS/CX is 10.3 wel genoeg denk ik (normaal 1:8.8 ). Omdat wij een programeerbaar motormanegement gebruiken kunnen we wel een hoop ellende bijsturen, zoals iets eerder ontsteken als dat nodig mocht zijn.

O, dat is wel erg handig zo’n programmeerbaar motormanagement.
Dat is neem ik aan aftermarket? (nog niet teruggelezen, dus misschien gemist)

Vanmiddag de benzine injectoren schoon gemaakt en gemonteerd met nieuwe rubbers. Het zijn injectoren van de CX25. De originele DS injectoren kunnen wij niet aansturen met een modern motormanegement systeem. Later moet ik ook de LPG injectoren er nog op zetten. In de kopse kant van het vliegwiel zitten 60 gaatjes, die voor de toerental opname van het injectiesysteem gaan zorgen. Boven die gaatjes hangt nu een VR-sensor (tweede foto). Nu alles op zijn plaats zit heb ik op de startmotor de motor oliedruk laten opbouwen. Dat koste wat moeite, maar ik heb op de startmotor al 3 bar oliedruk. Dus de DS pomp in het CX blok doet zijn werk.

Omdat ik geen verdeelkap,rotor en bougiekabels en zo wil gebruiken ga ik voor de Coil On Plug oplossing. Dan staat er op iedere bougie direct een kleine bobine. Die worden dan per stuk door het motormanegement aangestuurd. Ik had nog een setje liggen van een Toyota. Deze blijken erg mooi pas te maken. Boutje door de kleppendeksel en een mooi passende rubber ring in de schacht en het lijkt net origineel. Ze passen net onder de inlaatbuizen.

Wat is het verschil tussen de injectoren dat je een DS injector niet aan kan sturen?

Ik weet dat er al DSen zijn met een modern injectie systeem, of de injectoren vervangen zijn weet ik niet.

De overeenkomst is dat ze exact dezelfde maten hebben en dat de CX injector zonder boren in het DS gat past.
De DS injector is laag ohmig. Ongeveer 3 ohm. Daardoor loopt er meer stroom en wordt de transistor van de ECU zwaarder belast. Dit is op zich nog op te lossen. Uiteindelijk is de injector van de CX turbo ook laagohmig en dat lukt ons ook.
Het echte probleem is dat de D-jetronic van de DS de hoeveelheid brandstof die ingespoten moet worden regelt door de injector niet helemaal open te trekken. Het werkt als een kraantje, die je steeds verder open zet als er meer brandstof nodig is. Bij moderne systemen (ook CX L-jetronic) wordt de injector altijd helemaal open getrokken en bepaald de openingstijd hoeveel brandstof wordt ingespoten. Stationair gaat een injector ongeveer 4msec open en dan weer dicht. Bij vollast gaat hij ongeveer 20msec open. Als je een DS injector 20 msec open trekt kun je daar makkelijk een 7 liter V8 mee voeden. De flowrate van een injector moet bij de motor passen. Een te grote injector geeft te korte injectietijden en is dus niet goed af te stellen, vooral staionair. Bij de DS injector zou je dan onder de 1 msec uitkomen en dat werkt niet. Wij gebruiken de CX injectoren ook om de SM injectie om te bouwen. De SM heeft dezelfde injector als de DS.

Duidelijk

SuperNard schreef:

Het echte probleem is dat de D-jetronic van de DS de hoeveelheid brandstof die ingespoten moet worden regelt door de injector niet helemaal open te trekken.

Laat vooropgesteld zijn dat ik zwaar onder de indruk ben van je project en de uitvoering, en ik neig er bijna naar te denken dat ik me wel zal vergissen, maar weet je dat van dat “verder open trekken” wel helemaal zeker? Ik ben er namelijk tamelijk zeker van dat dat niet zo is: volgens mij wordt D-Jetronic ook gewoon tijd-gestuurd, en gaat elke injector volledig open. Mogelijk is er wat verwarring door de open-klem-aanstuurspanning (12V) versus de nominale spoelspanning (3V)? Daar is echter een heel andere verklaring voor.

Neemt niet weg dat een CX-injector natuurlijk prima gaat werken.
Hoe dank ook: schitterend gedaan allemaal.

  - Oscar -

Nou heb ik de neiging om mijn voorganger hierin bij te treden. D en L injectie zijn beide tijdsgestuurd. Alleen heeft de ecu van DS 2 regelkringen voor de injectors terwijl bij de CX ( L injectie ) maar 1 regelkring hanteert. Dat is veel simpeler