Bij de ombouw van mijn SM 5 jaar geleden naar een modern motormanegement systeem dacht ik de originele injectoren te gaan gebruiken, waarom niet. Ik had alleen de impedantie (weerstand) gemeten en gewoon proberen. De motor liep wel, maar op 1 msec injectietijd toch nog pisrijk. Het geheel was dus niet af te stellen. Injectoren er uit gehaald en meten. Dat doe je door met een vaste benzinedruk de injector een vaste tijd helemaal open te trekken en met een maatcilinder meten hoeveel benzine er uit komt. Dat was schrikken! De flowrate van de DS injector doet die van een gemiddelde V8 injector verbleken, de exacte waarde weet ik niet meer. Dat auto’s met D-jet gemiddeld wat te rijk lopen wist ik wel, maar het is echt onmogelijk dat ze helemaal open getrokken worden, de motor zou accuut verzuipen. Ik geloof niet dat ze in 1970 al met injectietijden onder de 1 msec werken konden. Mijn conclusie was toen dat het niet anders kon dan dat ze niet helemaal open gingen. Verder heb ik mij niet in de D-jet injectoren aansturing verdiept, ik kon met deze injectoren toch niets aanvangen. Mischien is het voor de lezers wel leuk als iemand (in begrijpelijke taal voor de leek) uitlegt hoe het bij de D-jet werkt. Ik probeer in mijn stukjes het zo uit te leggen dat iedereen het volgen kan (zoals: Het werkt als een kraantje….......) Mischien iets voor Mr.Smith om dit te verduidelijken ??

nltecoko schreef:

SuperNard schreef:

Het echte probleem is dat de D-jetronic van de DS de hoeveelheid brandstof die ingespoten moet worden regelt door de injector niet helemaal open te trekken.

Laat vooropgesteld zijn dat ik zwaar onder de indruk ben van je project en de uitvoering, en ik neig er bijna naar te denken dat ik me wel zal vergissen, maar weet je dat van dat “verder open trekken” wel helemaal zeker? Ik ben er namelijk tamelijk zeker van dat dat niet zo is: volgens mij wordt D-Jetronic ook gewoon tijd-gestuurd, en gaat elke injector volledig open. Mogelijk is er wat verwarring door de open-klem-aanstuurspanning (12V) versus de nominale spoelspanning (3V)? Daar is echter een heel andere verklaring voor.

Neemt niet weg dat een CX-injector natuurlijk prima gaat werken.
Hoe dank ook: schitterend gedaan allemaal.

  - Oscar -

Klopt. D-jest is tijdgestuurd. Kan ook niet anders. Verder wordt in de L jet nog iets met benzine druk gedaan wat de D-jet ontbeert.

Paul b Anders heeft het helemaal uitgeschreven. http://members.rennlist.com/pbanders/ecu.htm

Hier een test simulatie:

Dit is een porche 914, maar verder vergelijkbaar..

Als je van simpel houdt:
Een D-Jetronic is analoog, daarbij kun je gebruik maken van een lagere stroom om de injector “half open” te trekken. Dat is nodig om de motor niet te verzuipen bij stationair toerental: De injectoren van de meeste D-Jetronics zoals de SM en DS zijn zeer overbemeten, Zoals Nard als zegt, je kunt er zelf nog genoeg benzine voor 100 pk PER CYLINDER mee inspuiten als je de maximale inspuit specificaties bekijkt. ( 485 cc/minuut bij 3 bar en vol open). Er waren toen ook al injectoren die maar 338 cc/min deden, maar die werden gebruikt op motoren met minder vermogen ( Volvo, VW, Porsche 4 cylinders met 1800 of 2000 cc).
Volgens gegevens van Bosch uit de 60’er jaren is de open tijd en de sluittijd van de Injectoren ieder rond de 1 msec. Dat is bij latere injectoren beduidend beter, maar in de 60’er jaren wat dat “stand van de techniek, oftewel high-tech !.
Het probleem:
Een “moderne” puls breedte injectie systeem is in principe digitaal, en werkt dus met een minimum pulsbreedte, waarbij de injector helemaal open gaat, en we weten uit ervaring dat je dan geen goede stationair regeling kunt krijgen.  Je kan wel proberen de zaak te “trucen” door de puls-breedte terug te schroeven, maar dan heb je geen idee hoe ver de injector open gaat, want dat begrijpt het digitale systeem niet. ( Denk maar aan het is 1 of 0 , open of dicht, en alleen langer open kan).
Als je kijkt naar de publicaties van Bosch uit de 60’er jaren aangaande de D-jetronic dan wordt duidelijk dat Bosch toen er van uit ging dat de maximale injectie tijd rond de 9 msec lag: Je hebt echter zelfs bij hogere toerentallen veel meer tijd om de injector open te houden: We mogen dus concluderen dat Bosch een reden had om die injectoren niet volledig “open” te gebruiken, waarschijnlijk om de betrouwbaarheid van de injectoren en/of van het aanstuurcircuit hoog te houden, dat wil zeggen de componenten niet over te belasten. We moeten niet vergeten dat Injectie systemen toen al veel in de racerij gebruikt werden, maar niet als echt betrouwbaar bekend stonden, Bosch had een naam te verliezen bij de klanten die die toen dure technologie kochten !

Mooie link,
Ga ik eens bestuderen, nu helaas geen tijd, moet werken.
Zie in de gauwigheid wel normale injectietijden in de grafiek. Wij hadden bij 6 msec een heeeeeel rijk mengsel.
Ik blijf dus van mening dat er nog een tweede regelmechanisme moet zijn. DUS dat ze de injectoren niet helmaal open trekken. Met een kleinere opening kun je natuurlijk wel langer injecteren.Ik weet zeker dat je ze niet 6 tot 20 msec helemaal kunt openen, dan loopt de benzine de uitlaat uit. Bovenstaande grafiek sluit mijn kraantjes theorie niet uit, maar vult het aan. Ik moet naar het schema kijken om te zien hoe dat ze dat deden. Ga zeker link bekijken.
De brandstofdruk regeling op de CX is er om langere injectietijden te krijgen bij stationair, door de druk te verlagen. Maar dat helpt niet genoeg om de DS injectoren te kunnen gebruiken

thanks voor aanvulling

Of de injectoren helemaal open gaan weet ik niet. wel ligt de spanning op de injector vast. alleen hoelang je die eropzet varieert.
Ik heb eens alle injectoren van de SM in potjes gehangen en de startmotor een paar seconden laten draaien. Je krigt dan full trottle inspuiting en die waarden waren van alle injectoren gelijk en niet overmoedig veel.

Mijn bijdrage hier beperkt zich enkel op de theorie, ik heb in de praktijk nog geen ervaring met injectie systemen.

We weten allemaal dus zeker dat D en L jetronic systemen puls gestuurd is. De ECU regelt evenredig met motortoerental, de lengte ( tijd ) van de puls. Normaal is het zo dat de lifthoogte van de injectors altijd hetzelfde is. Wat ik me kan voorstellen, is dat toen gebruik werd gemaakt van enkele ‘mainstream injectoren’ en dat je, bij grotere spanning op de injector, je ze nog verder kunt opentrekken. Dat verklaart mss waarom Nard vaststelt dat de injectors overbemeten zijn. Maar de spanning over de injectoren, hangt af van de ecu.

De eerste injectie systemen zijn analoog en regelen en meten dus continu. Analoog wilt ook zeggen dat je ze niet kunt programeren. De later systemen zijn digitaal en de regelstappen werden toen als maar beter.( Hoe kleiner de regelstep, hoe preciezer de inspuiting).

Ik denk dat ze niet alleen de tijd, maar ook de stroom regelen en daarmee de mate en lengte van opening.
Neemt niet weg dat, het zeker voor die tijd, een mooi systeem is.

Citroensmgz schreef:

( 485 cc/minuut bij 3 bar en vol open).

Je bedoelt toch zeker 380 cc/min:

Yep. here are the fundamentals.
http://members.rennlist.com/pbanders/djetfund.htm

nergens wordt gesporken over spanning variaties op de injectors.

Heeft niemand een schema van de ECU? Dan zou Boogaard het wel kunnen zien.

Paul Anders geeft een uitgebreide beschrijving. Geen spannings modulatie.

Er wordt niet over verschillende spanningen over de injector gesproken omdat het simpelweg niet zo is. De injector krijgt altijd dezelfde spanning/stroom. Enkel de tijd is een variable. Maar wilt niet zeggen, dat dezelfde injectoren in een ander voertuig op een ander spanning werkt. Dat hangt dan weer af van de ECU.

Als alleen de tijd zou variëren en de injector altijd vol wordt opengetrokken, zou ik hem kunnen gebruiken. Dat is zeker niet zo. Ik heb het onderzocht/geprobeerd en weet dat heeel zeker. Dus er is nog een tweede regelmechanisme. Als dat niet de spanning is moet het wel de stroom zijn.