Ik heb 20 jaar equyem gemonteerd zonder problemen.

Han S schreef:

Zener diode ervoor van een oude engelse motorfiets, komt ie nooit boven de 12 volt.
.

Dat werkt misschien nog bij een oude gelijkstroomdynamo in plaats van de “kapperregelaar"maar zo’n “moderne” wisselstroomdynamo stookt die Zenerdiode meteen op als je hem op de uitgang van de dynamo zet.
Daarnaast krijg je met 12 volt je accu nooit vol als je de regelspanning begrenst met een 12 volt zener.
Ieder doet wat ie wil, maar dit lijkt me geen best idee voor anderen.

Daarnaast:
Bougies: De juiste warmtegraad is belangrijk bij een bougie, en daar zit nog wel eens het probleem met de vertaling van de vroegere specificaties naar wat er nu leverbaar is. Als je regelmatig langzaam rijdt of in modern stadsverkeer rijdt heb je hetere bougies nodig anders branden ze niet schoon. 

Contactpunten: Dat werkt prima, maar vergt onderhoud en regelmatig afstellen en een fatsoenlijke verdeler zonder uitgelopen verdeleras. Het is bekend dat 123’s slecht tegen hoge temperaturen kunnen ( alle electronica zit erin en wordt alleen gekoeld door het huis, als dit dus heet wordt wordt er nauwelijks gekoeld).. Ik denk dat de 123 zichzelf beschermd tegen een te hoge spanning, dat is een prima idee tegen oververhitting van de componenten.

Ik bedoel een zware zener voor die 123 en niet op de uitgang van de dynamo. De ontsteking krijgt dan nooit meer dan 12 volt.

Die oude engelse motoren hadden hem op een koelplaat met ribben en in de rijwind.

Dat maakt helaas niets uit, die ingang van de 123 is direct verbonden met de plus van de accu via een schakelaar etc. Dan moet je er nog een stroombegrenzer voorzetten wil het werken, bijvoorbeeld een weerstand, maar dan krijg je weer niet genoeg spanning als de boordspanning zakt bij het starten, en anders gaat je zekering er nog uit ook, want je gaat dan 40-50 ampere afregelen…  Bij die “oude engelse motoren” was die zener zo’n beetje de spanningsregelaar om flikkeren van de lampen te voorkomen. Toen was alles nog “simpel”, de dynamo was er voor de lamp voordat er een electrische startmotor op zat en nog met een magneetontsteking denk ik zo.

Modus electronica hobbyist en Elektuur verslinder aan:
De electronica van een 123 werkt op 5 volt. Er zit een smoorspoel ( tegen hoge pieken) een paar weerstanden ( als soort zekering) en een klassieke spanningsregelaar van het type 7805 in die de 12 volt naar 5 volt brengt. ( Ik heb in het verleden forse problemen met de 123 gehad, en wel eens wat gesoldeerd aan de print om hem weer aan de gang te krijgen)
Een 7805 is niet low drop, dat betekent dat hij minimaal 7 volt ingang moet hebben om 5 volt uitgang te geven. Dus in principe doet hij het ook met 7 volt.
De enige verklaring die ik kan bedenken dat het systeem gaat haperen bij te hogen boordspanning is inderdaad dat de 7805 te heet wordt en zijn interne beveiliging aan gaat door minder uitgang spanning te geven.
Een zener er tussen zetten, of gewoon 2 diodes die de boord spanning naar de 123 iets verlagen kan wel. Bv 2 forse diodes nemen die tegen een hoge spanning kunnen ( ivm pieken). In serie in de geleiding richting. Dan halen ze elk 0,7 volt is totaal 1,4 volt weg. Dan mag bij starten en koude de boordspanning tot 8,4 volt zakken en dan blijft de 123 nog werken.
Modus electronica hobbyist uit.

Bij de gelijkstroomdynamo’s is er geen zener geweest, die kwam nadat ze op wisselspanning waren overgegaan. Ze hadden toen ook al bobine ontsteking. Er werden zes spoelen toegepast waarvan er twee werden gebruikt als de verlichting niet werd gebruikt en de rest werden bijgeschakeld met een ingewikkelde lichtschakelaar op de koplamp.

Dat gaf de nodige problemen en dus kwam er een zware zener op een koelplaat in de rijwind. Maar ik denk dat de dynamo niet veel verder kwam dan 100 watt.

Die engelse motoren in de jaren 60 hadden ook een verdeler, redelijk onzinnig, maar ze hadden niet naar de 2CV van Citroen gekeken.

De electronica van een 123 werkt inderdaad op 5 volt, ik ben het met Egbert eens dat het waarschijnlijk een warmteprobleem is dat versterkt wordt door een hoge boordspanning.

De meeste engelse motoren zijn V-twin’s of 2 cilinder in lijn motoren, dan werkt “wasted spark” zoals bij de 2CV niet echt handig: De “verloren vonk” komt dan op de verkeerde plaats terecht en niet op het einde van de uitlaatslag waar er niets te ontsteken valt. Daarnaast heb je bij een V of “Twin” geen gelijke laadtijd van de bobines voor de 2 cilinders wat de zaak nog gecompliceerder maakt.
Die zener is dus wel degelijk de spanningsregelaar, want als je “spoelen” bijschakelt bij meer vermogen heb je wel een erg grove regeling, maar bij 100 watt werkt dat nog wel. Bij een 50 ampere dynamo ( die 700 watt maakt) is dat een “paard achter wagen” methode.

waterman schreef:

Ik heb 20 jaar equyem gemonteerd zonder problemen.

ik heb ook nooit problemen met equyem gebruik ze voor 2cv en ds en ze doen het prima

Citroensmgz schreef:

De electronica van een 123 werkt inderdaad op 5 volt, ik ben het met Egbert eens dat het waarschijnlijk een warmteprobleem is dat versterkt wordt door een hoge boordspanning.

De meeste engelse motoren zijn V-twin’s of 2 cilinder in lijn motoren, dan werkt “wasted spark” zoals bij de 2CV niet echt handig: De “verloren vonk” komt dan op de verkeerde plaats terecht en niet op het einde van de uitlaatslag waar er niets te ontsteken valt. Daarnaast heb je bij een V of “Twin” geen gelijke laadtijd van de bobines voor de 2 cilinders wat de zaak nog gecompliceerder maakt.
Die zener is dus wel degelijk de spanningsregelaar, want als je “spoelen” bijschakelt bij meer vermogen heb je wel een erg grove regeling, maar bij 100 watt werkt dat nog wel. Bij een 50 ampere dynamo ( die 700 watt maakt) is dat een “paard achter wagen” methode.

De oudere engelse motoren zijn bijna allemaal single cilinder of staande twin en die hebben allemaal een 360 graden krukas. Dus komen beide zuigers tegelijk in BDP en werkt wasted spark voorbeeldig.

Mijn 60 jaar oude Norton Dominator loopt super met een oude 2CV bobine, die overigens afkomstig is van een jaren 50 DS.

Er zijn engelse V twins, maar dat was toch meer iets van de Amerikanen.

Ik rij al 18 jaar met een 123 ontsteking van de eerste generatie in combinatie met de originele DS bobine, originele kabels en Equiem bougie’s. Heb nooit problemen gehad, ook niet tijdens lange ritten in de Pyreneën met temperaturen van 38 gr.C.

Han S schreef:

De oudere engelse motoren zijn bijna allemaal single cilinder of staande twin en die hebben allemaal een 360 graden krukas. Dus komen beide zuigers tegelijk in BDP en werkt wasted spark voorbeeldig.
Mijn 60 jaar oude Norton Dominator loopt super met een oude 2CV bobine, die overigens afkomstig is van een jaren 50 DS.

Han: Je hebt gelijk voor de twins, mijn excuses.

Excuses zijn niet nodig hoor. Er zijn wel engelse V twins, BSA heeft ze dacht ik gemaakt en Matchless ook en de beroemdste is de Vincent.

Maar van Norton en Triumph zijn mij geen V twins bekend, maar we hebben natuurlijk nog de JAP en de Brough Superior, de Scott en ook Ariel heeft een V twin gemaakt.

Excelsior en Royal Enfield hebben V twins gemaakt en nog een hele rits vrij onbekende engelse merken: http://www.diagnosis2012.co.uk/vtwins.html

Dus eigenlijk heb jij ook gelijk.

Maar om nog even terug te komen op dat wasted spark idee waar de 2CV het al prima mee deed heel erg lang geleden, dat kan met de V twin ook hoor. Kijk maar eens naar dit gifje:

Han S schreef:

Kijk maar eens naar dit gifje:

Ik vind het wat lastig om te zien omdat je de GIF niet kan stil zetten.
Maar ik heb de indruk dat de vonk plaats zou vinden aan het begin van de inlaatslag (van de verkeerde cilinder dan)...

Tel de werkslagen en let op het tempo daarvan. Het bijna regelmatig en om de beurt, met een kleine afwijking. Maar het gaat redelijk richting staande twin waarvan de zuigers gelijktijdig op en neer gaan en om de 360 graden elk hun werkslag hebben, om beurten dus.

Die wasted spark zal bij de V twin ergens gedurende de uitlaatslag plaatsvinden en dat is geen probleem.