Ik gebruik het ook altijd voor wielbouten/-moeren.
Spaarzaam, en ik krijg ze altijd los… ook als ze al een paar jaar vastgedraaid zitten.

Voor wielmoeren/bouten wordt gebruik afgeraden. Hebben we hier op Cifo hele discussies over gehad.

Voor die toepassing en ook andere, die niet echt aan hitte worden blootgesteld, gebruik ik Molykote pasta P74.

René Jongejan schreef:

La Léo schreef:

De bougies waren niet gemonteerd met kopervet hè? Want dat kan ook rare en ongewenste effecten geven!

Ik ben eigenlijk ook wel benieuwd welke effecten het gebruik van kopervet op de schroefdraad van een bougie kan hebben.
Ik gebruik het daar, uiteraard spaarzaam, namelijk al sinds ik het bestaan van kopervet ken.

O sorry mensen, ik kijk hier niet meer zo vaak als ik vroeger wel deed.
Maar ik zal het alsnog even toelichten. Bougies invetten voor montage is een must, laat daar geen misverstand over bestaan!! Maar kopervet, het woord zegt het al, bevat koper. En koper geleidt… extreem goed.
Door hitte die ter plekke ontstaat, sijpelen -zeker bij te royaal smeren- uiteindelijk koperdeeltjes uit het vet, via het schroefdraad naar beneden, en belanden aan/bij de elektrode van de bougie, waar het lekker kan gaan overvonken met, zoals ik al schreef: allerlei rare en ongewenste effecten in de verbrandingskamer tot gevolg.

Dit is hetzelfde effect dat sterk verkoolde bougies (bijvoorbeeld als gevolg van een haperende lambdasonde o.i.d.) kunnen geven. Want ook kool geleidt heel goed en dat wil je niet aan de elektrode!

Draai ze er dan gerust maar eerst allemaal uit, reinigen, opschuren (of direct vervangen door nieuwe) en dan pas zal de wagen weer lekker lopen.

Bron: een zeer doorgewinterde specialist in het afstellen van (race)wagens op de rollenbank, die al menig vaag probleem wist op te lossen door bougies eruit te draaien en het (vaak royaal aangebrachte) kopervet te verwijderen.

Wat gebruikt je dan wel? Welnu beter gebruik je hittebestendig montagevet (meestal grijs/beige van kleur), wat ook kan ook gebruikt kan worden voor remdelen etc. Overigens gebruik ik op remdelen, ontluchtingsnippels, draadeinden etc. trouwens wel vaak kopervet want daar kan het geen kwaad.

P.S. Ik wist dit zelf vroeger ook niet, monteerde vroeger ook bougies met kopervet (geen dikke klodders, maar toch….) en soms leer je eens wat bij.

trxke schreef:

Ik ben bezig met nieuwe carterpakkingen te steken.
Nu heb ik het ondercarter en afgehaald, en dan zie je de aanzuig kop van de oliepomp zitten.
Normaal zit daar dan juist boven een metalen gaas plaatje in de vraagbaak het “anti-emulsiescherm” genoemd , bij deze motor is dit niet aanwezig.
En het lijkt erop dat er nooit iets gemonteerd is geweest in de bevestigings gaten

In de microfiche’s vind ik dit wel terug , maar die deze zijn vanaf orga 3157-,01/juli/‘85-

Weet er iemand hoe dit zit voor een ‘84 GTiT.
Zou het scherm van een 2.4 i passen ?

Update 17/03/06:
Zoals eerder al vermeld heb ik het anti-emulsiescherm genomen en gemonteerd in de Turbomotor.
Ook heb ik de oliepomp zeef gereinigd omdat ik gezien had dat deze bijna helemaal toe zat met allerhande vuiligheid.
Carterpan dus terug gemonteerd met nieuwe pakking en nieuwe olie in het blok gedaan.
Ook heb ik de distubutiedeksel pakking vervangen en de ketting.

Nu start ik de motor -> draait onmiddelijk maar het oliedruklampje gaat niet uit
Dus ik leg hem stil , even het oliepeil en oliedrukkontakt nagezien.
Terug gestart ->opnieuw het zelfde , iets gas bij gegeven tot 1500t/m-> lamp dooft niet -> stilgelegt even gewacht en opnieuw geprobeerd maar de lamp dooft niet.

De oliedrukmetersonde verwijderd en de motor laten ronddraaien op de starter -> er komt geen drup olie uit de schroefdraad aansluiting van de oliedrukmetersonde

Carterpan verwijderd en de aanzuigkop van de oliepomp gedaan iemand de motor laten ronddraaien met de hand terwijl ik in de pomp kijk of ze draait -> ik zie maar 1 tandwiel en dat draait.

Wil dit zeggen dat de pomp overleden is ?
Zou de motor schade opgelopen hebben door zonder olie te draaien ?
Wat kan ik hier aandoen ?

Iemand tips/advies ...

edit 16-12’06:omdat ik dit topic wil gebruiken voor de ervaringen en problemen met m’n GTiT heb ik het topic titel gewijzigd van “Oliepomp stuk??? (—>motor wissel)“naar trxke’s GTi Turbo ‘84 Gris Espadon.

Zo even mijn openingsbericht van meer dan 14 jaar geleden gequote en dit met reden!
Al die tijd heeft de motor met het oliedruk probleem droog opgeslagen geweest met het idee om ooit eens uit te zoeken hoe dit kon gebeuren en om ooit deze motor inorde te maken en terug te plaatsen in de CX.
Nu had ik enkele jaren geleden gelezen dat iemand een gelijkaardig probleem had na de revisie van zijn CX motor, oplossing was toen de oliepomp een handje te helpen met een externe handpomp aangesloten op de opening van het oliedruk contact.
Wel dit wilde ik wel proberen en dit heb ik enkele weken terug ook gedaan en met succes! Stom dat ik dit 14 jaar terug niet wist
Ik heb dus de motor laten rond gaan op de startmotor en gelijktijdig met zo’n handpomp gepompt, het duurde niet zo heel lang voordat ik olie had in de handpomp.
Handpomp afgekoppeld en de aansluitnippel uit de opening van het oliedruk contact gehaald, nu de motor nogmaals laten rond gaan, en ja de oliepomp werkt terug
Ik heb alles wat laten bezinken en een paar dagen later besloten om het ondercarter eraf te halen om te kijken naar de krukas en drijfstang lagers of dat daar schade aan was door enkele minuten koud stationair te draaien zonder oliedruk en dus zonder smering.
Nee dus geen schade,de drijfstanglagers zijn als nieuw en hoogstwaarschijnlijk al eens vervangen.
De krukas lagers hebben wat slijtage maar niet van even zonder olie te lopen, dit is gewone slijtage.
De krukas zelf ziet er prima uit, dus dat is goed nieuws.
Verder lijkt het er ook op dat er ooit iets met het ondercarter is gebeurd omdat hier een carter onder zit met de onderdeelnummer 95549523 wat niet het juiste is en volgens google zou dit van Peugeot J5 zijn

Het plan is nu om de krukaslagers te vervangen en de oliepomp voor de zekerheid ook maar te vervangen door een pomp van een ander blok dat ik nog liggen heb, zelfde met het ondercarter dat neem ik ook van het donorblok.
Verder bekijk ik ook of de koppakking ook vervangen gaat worden, die was namelijk enkele jaren voor de uitbouw al vervangen.
Distributie ketting vervang ik ook en de spanner bekijk ik (die zijn blijkbaar enkel nog leverbaar bij onze Duitse vrienden…)
Turbo bekijk ik ook even omdat het lijkt dat die van het donorblok minder speling heeft op het asje.

Haast heeft het allemaal niet omdat mijn CX toch rijd, dus het kan nog wel even duren voordat er weer vooruitgang is en dan post ik even een update

Leuk om te lezen dat er na al die jaren toch weer vooruitgang komt.

Tijd voor een update:
Uiteindelijk heb ik toen toch het hele blok uit elkaar gehaald omdat ik na het demonteren van de cilinderkop (om dan toch de koppakking te vervangen) zag dat de cilindervoeringen nogal een stootrand hebben.
Daar ben ik dan op vastgelopen omdat ze nieuw niet te vinden zijn (set zuigers en bussen) en deze hergebruiken of laten opboren en nieuwe zuigers vond ik ook weer erg ver gaan.
Ik had nog een reserve blok liggen en het idee was om hiervan de zuigers en bussen te nemen maar die waren ook niet top.
Dus op zoek naar een derde blok en gevonden, maar helaas ook deze cilindervoeringen waren niet van “dit is het nu”.
Via een kennis in de Citroën wereld een adres gekregen van een zeer sympathieke motorrevisie man deze gebeld en met de 2 sets zuigers en bussen er naar toe gereden.
1 set kan duidelijk nog wel dienen volgens hem nadat ze goed gehoond worden en uiteraard nieuwe zuigerveren krijgen.
Als ik nog niet wist wat te doen deze winter weet ik het nu dus wel
De T2 gaat dus moeten wachten tot na dit project is afgelopen.
Ondertussen heb ik ook een gloednieuwe turbo klaar liggen en een 2de reserve versnellingsbak, die ik waarschijnlijk zal gebruiken ipv de originele.
Ook een originele nieuwe koppeling heb ik gevonden in FR.

Mooi project, je pakt het weer grondig aan

Ondertussen zit de set gehoonde bussen in het blok samen met de bijhorende zuigers welke zijn voorzien van nieuw zuigerveren.
De krukas ook ook terug gemonteerd met nieuwe hoofdlagerschalen en nieuwe drijfstanglagers, de oliepomp van het donorblok heb ik ook gebruikt in deze motor.

Volgende keer het ondercarter erop en de nieuwe distributieketting met spanner.
En dan de kop, maar zo ver zijn we nog niet.

Nog eens een update:
Ik ben eindelijk zo ver dat de kop terug op het blok kan maar helaas blijken de korte cilinderkopbouten onderling tot 2mm te verschillen in lengte.

Nieuw zijn ze niet verkrijgbaar tenzij je DS bouten gaat gebruiken maar dat was niet echt de bedoeling

Heeft iemand nog een goed setje gebruikte bouten van een 2500 benzine blok met of zonder turbo?

Hierbij enkele foto’s van de kopbouten:

8x M10 x 160
M10 x 114,5