Hoe zou het nog zijn met deze bolide en zijn berijder?
Het is toch al een hele tijd stil hier rond…dit maakt mij wel nieuwsgierig.

Roestduivel helaas. Sloop…

Heel misschien dat de techniek ooit nog verderleeft in een andere koets, maar dan moet ik een bijzonder gunstig geprijzde harde <1977 benzine berline koets tegen het lijf lopen.

helaas !

Hopelijk lukt een transplantatie.

Klinkt wel als een grappige auto: vroege CX met er onverwacht hard vandoor kan. Maar dat is de turbo break natuurlijk ook al.

Toch benieuwd of de praktijkproef er nou toe heeft geleid dat er meer VEMS-CXen rondrijden.

Er zijn er wel wat, maar de kosten betekenen dat VEMS niet gauw breed ingezet zal worden. Eerlijk gezegd vind ik het beste resultaat de DS 23 ie pallas hydraulique VEMS. Fijnste DS die ik ooit bereden heb. Maar ja ook daarvoor geldt, te duur om het voor de lol te doen.

Wie weet of de SV nog weer eens tot leven komt in een of de andere vorm. We zullen ‘t zien.

Als nieuwkomer al een tijdje deze thread aan het lezen. Mooi hoor! Ook al is het een oudere thread.
Wat me opvalt is dat er niet gesproken wordt over het versterken van de drijfstangen. (De koppeling wordt wel als een zwak punt benoemd bij het tunen)
Hebben de T1 en T2 modellen al standaard versterkte drijfstangen? En zijn deze bij het verhogen van de Turbodruk geen risico?

Die hebben ik destijds bekeken samen met de tuner, maar ze zijn, zoals veel dingen van Citroen, nogal overmaats uitgevoerd. De slag is ook zo lang dat er niet echt veel kans is op heel houden als je mikt om meer dan zeg 5500tpm.

In de orde der dingen was stonden drijfstangen dus niet echt bovenaan de lijst van dingen waarvan we verwachte dat ze als eerste stuk zouden gaan. Voor wat betreft de druk op de drijfstangen, daar is omkeersnelheid eigenlijk de primaire factor wat via het falen van lagers meestal z’n uitwerking heeft op drijfstangen (een sponaat brekende drijfstang bestaat natuurlijk wel, maar meestal is er een aanleiding, iets anders wat eerst stuk gaat en zorgt dat het allemaal niet meer beweegt zoals ontworpen of dat er door spelingen enorme klappen uitgedeeld worden). Omkeersnelheid is toerental afhankelijk, en niet direkt gekoppelp aan thermische belasting binnen de verbrandingskamer. Thermische belasting daar kan natuurlijk wel indirekt van invloed zijn als er dingen te heet worden, waardoor verkolende olie -> slechte smering tussen drijfstanglager en zuigerpen (waar dan natuurlijk ook meer thermische belasting gaat komen) wellicht tot een probleem kan gaan leiden.

De enige echte reden om iets aan de drijfstangen te doen is als je het bij gelijke of meer sterkte ook lichter zou kunnen maken, dan kan je er wellicht nog een paar toeren meer uitpersen. Staat wel aan het eind van de lijst, want dit soort dingen zijn dan nog zeer marginale verbeteringen.

Het is een beetje wat je wilt natuurlijk. Ethanol, 160 oktaan race benzine of nitrous oxide zijn dingen die een hele sloot meer vermogen opleveren (ten koste van wat praktische inzetbaarheid) dan je drijfstangen herontwerpen.

Voor wat betreft de internals van de motor heb ik eigenlijk alleen andere zuigers geplaatst omdat een andere CX tuner weleens een gat in z’n zuiger had gehad. Inmiddels vraag ik me af of dat niet gewoon een kwestie moet zijn geweest van een arm mengsel door onprecies motormanagement. Ik weet dan ook echt niet zeker of die andere zuigers echt iets bij hebben gedragen aan het behaalde resultaat.

Bedankt voor de heldere uitleg!

Het is allemaal de schuld van Untitled, maar er gaat geloof ik toch maar weer eens wat gebeuren. Vooralsnog zijn er wat bussen onderweg om eens te kijken of het olieverbruik probleem opgelost kan worden.

Daarna nog wat dingen aan de bak om het afschuwelijke geluid op te lossen en het pedaal wat minder gevoelig te maken. Liefst ook een TRD T2 bak natuurlijk, en ik denk een CX-basis 60-2 vliegwiel (of een soortgelijke aanpassing aan mijn vliegwiel want die is al aangepast voor de Sachs Performance dubbelplaats koppelling). Als dat op orde is nog een speeduino en dan kan het weer in elkaar.

Voorlopig gaat het hele gebeuren dan denk ik in de break wonen, maar wie weet. Ik kan nog wel een wenslijstje van andere dingen verzinnen. Airco zou ik wel leuk vinden, en een oliekoeler. Maar goed, bussen eerst.

Geen tijdslijn, geen concreet plan, maar bussen zijn wel het startpunt.

Wat leuk om te lezen dat het blok weer gaat draaien. Zet’m op .

sans-pareil schreef:

Liefst ook een TRD T2 bak.

Ik heb nog een TD-bak los liggen, maar geen idee of deze van een TD1 dan wel TD2 is.
Mocht je interesse hebben, kom maar langs, even tanden tellen van het differentieel.

Mijn Prestige Turbo 2 had een TRD2 bak. Het verschil met mijn Prestige Turbo (zonder 2) was merkbaar, door het lagere toerental was er vanaf 80 km/uur in de vijfde versnelling werkelijk vermogen, met de kortere bak begon dat al bij 70.

René Jongejan schreef:

sans-pareil schreef:

Liefst ook een TRD T2 bak.

Ik heb nog een TD-bak los liggen, maar geen idee of deze van een TD1 dan wel TD2 is.
Mocht je interesse hebben, kom maar langs, even tanden tellen van het differentieel.

Daar houd ik me voor aanbevolen. Ik moet tripje Noord Holland inplannen geloof ik.

Deze bak (image) wil ik eigenlijk. Untitled zoekt er ook een.

Op 205/55R16 zou het 2088tpm @100km/h moeten zijn, dat is toch wat je het meeste rijdt in NL. De GT30 spint beter op dan stock, dus bij het lagere toerental heb je al ruim voldoende koppel beschikbaar. Ik voorzie ook wel weer een lichte stijging in het vermogen. Het ooit gestelde doel is immers nog niet bereikt en er zijn nog aardig wat efficientie verhogende maatregelen die genomen kunnen worden.

Ik heb ook nog ergens een mild hybrid fantasie, maar of ik dat er op de gewenste manier in kan krijgen is twijfelachtig zonder een kortere motor en dat ga ik nu niet doen.

Wie weet, misschien ben ik gewoon eerst jaren bezig met meer toeters en bellen er op zetten voordat het ooit in een auto komt.

Focus. Bussen.