Zucht. Ik zie dat deze specifieke bug nog steeds bestat. Wat ik te zeggen had staat een pagina terug.

guess who schreef:

Een vergelijkbare opzet (mijn auto) als Sans pareil staat (nu in de kiosk/boekhandel) in nummer 334 van het blad Klassiek en Techniek en is deel 2. Deel 1 is terug te vinden in 331.

Later zullen deze artikelen in een andere vorm terugkomen in ‘La CX en Route’ van de CX club.

Voor wie geïnteresseerd is, veel leesplezier!

Leuk! Ga ik bekijken!

Zou mooi zijn als we vijf van die LSD’s kunnen bestellen met een paar liefhebbers. Ik ga mijn prestige ook wat upgraden en dan is het wel fijn om het vermogen netjes op de weg te krijgen. Hoewel ik niet van plan ben van de Prestige een racemonster te maken, begrijp ik dat zo’n Quaife differentieel veel uitmaakt

Ik wil wel meedoen!

Tot zover staat de geintereseerden stand op 3. Nog 2 voordat ze ‘t uberhaupt willen maken.

Ok, als er nog twee anderen zijn die geinteresseerd zijn in een limited slip differentieel, dan kunnen we kijken naar een bestelling bij Quaife.
Meer informatie is hier te vinden: https://shop.quaife.co.uk/shop/atb-differentials/quaife-citroen-cx-atb-helical-lsd-differential/

TRDT2 bakken zijn inmiddels bemachtigd. Nog even kijken of de eindoverbrengingen bruikbaar zijn, want ze waren niet bepaald vers. Dan wordt het tijd om eens goed na te denken over de koppellingskwestie want de combinatie Sachs Performance en ‘dit druklager is wel groot genoeg uit een random schap bij de groothandel’ heeft altijd een heel naar geluid gemaakt. Sachs maakt wel ook een hydraulisch druklager, maar dat is voor DOT en wie weet of het de 170bar van het hydraulisch systeem aan zou kunnen als ik op basis daarvan wat verzin.

In ieder geval ziet het er steeds meer naar uit dat de aandrijflijn van de SV weer tot leven gewekt wordt. Nog wel een lange weg te gaan. De SV had eigenlijk drie problemen die ik echt zou willen oplossen. Dat waren de koppelling, die maakte dat naar geluid en was zo miniscuul kort dat wegrijden nogal uitdagend was, hij verbruikte olie, wat vermoedelijk door de combo totalseal ringen/niet nieuwe bussen kwam en het vermogen was beperkt door het formaat van de uitlaat. Een 3 inch uitlaat heb ik al, dus dan nog die andere twee issues. Oh, en mijn VEMS zit al een tijdje in de prestige van Untitled (de zijne is door een kapotte spanningsregelaar licht overcooked geraakt). Ik ga dus denk ik op basis van Speeduino oid het nu doen.

Er zijn nog wat nice-to-haves, zit te denken aan een custom intercooler om de hele oppervlakte van de radiator te kunnen gebruiken waardoor hij wat dunner kan en dan nog ruimte te hebben voor een airco radiator. Ook is een olie cooler wellicht een goed idee.

Ik ben steeds in dubio of het allemaal in de break gaat of dat ik toch een ander koets ga doen. Lastige keuze vind ik dat.

Ik heb eens zo’n druklager van een 2.2 HDI vervangen: Dat haalt de 170 bar zeker niet: Zit aangesloten met een dunne kunststof leiding met kliksysteem en wordt met “gewone” pedaaldruk bedient. Was duidelijk dat ze zoiets gemaakt hadden om de koppelingskabel niet meer nodig te hebben. Je kunt die dingen ook niet “gewoon” demonteren, dus even een o-ringetje vervangen van EDPM naar FPM om het LHM bestendig te maken. Ander nadeel: Niet temperatuur bestendig, zit te veel plastic in: Als je je koppeling eens goed heet rijdt dan overleeft dat het niet echt goed.

Misschien kun je op zoek naar een druklager uit een auto met een vette “USA” V8 ? Die van een Tremec T5 ?
Anders: Alle Maserati’s van 1965 tot 1985 met een V8 hebben hetzelfde druklager. Zul je dan wel moeten modificeren voor de CX “vork”.
Overigens: Is het druklager het probleem, of de vork ? Als de vork flext bij hoge belasting dan helpt een zwaarder lager ook niet.

Interessante info. Het is allemaal heel lang geleden, dus ik weet het niet meer precies maar ik dacht dit onderwerp toendertijd aangesneden te hebben bij Sachs Performance. Er waren idd die twee aspecten, druk en LHM bestendigheid. Een was zowiezo ok, de ander gingen ze voorleggen aan engineering. Ik kan me alleen niet meer herinneren of er een antwoord is gekomen.

Wat het huidige ‘naar geluid’ probleem is zit volgens mij in de passing om de prise-as. Ik zat aan een bronzen bus draaien te denken. Ik meen me ook heel vaag te herinneren dat dit een druklager is van een ford transit dacht ik. De reden dat de standaard CX niet kon was vanwege diameter. IK heb geen problemen geconstateerd met de vork, maar om hem wat handelbaarder te maken was ik nu wel van plan hem te verlengen. Koppelling is maar kort dus veel slag is niet nodig. Wordt even puzzellen. Niet dat het in de vorige iteratie niet werkte maar de opstelling had wat onhebbelijkheden.

Citroensmgz schreef:

Ik heb eens zo’n druklager van een 2.2 HDI vervangen: Dat haalt de 170 bar zeker niet: Zit aangesloten met een dunne kunststof leiding met kliksysteem en wordt met “gewone” pedaaldruk bedient. Was duidelijk dat ze zoiets gemaakt hadden om de koppelingskabel niet meer nodig te hebben. Je kunt die dingen ook niet “gewoon” demonteren, dus even een o-ringetje vervangen van EDPM naar FPM om het LHM bestendig te maken. Ander nadeel: Niet temperatuur bestendig, zit te veel plastic in: Als je je koppeling eens goed heet rijdt dan overleeft dat het niet echt goed.

Ik zou wel verwachten dat dit veel minder opgaat voor de onderdelen van Sachs performance. Is ook heel duur maar ze raden het aan icm met hum koppellingen. Hitte zal dus wel gaan. LHM bestandigheid en 170 bar is een ander verhaal natuurlijk, maar wellicht is er een manier om de druk wat te beperken in het deel van het systeem waar het hydraulische druklager zou wonden. Op zich lijkt het mij namelijk wel een wenselijke aanpassing.

Of je doet het zonder LHM en hoge druk: Als je bestaande de koppelingscylinder gebruikt met het hydraulisch druklager moet je een vloeistof gebruiken die beide systemen kunnen verdragen: Kom je uit op DOT 5 ( siliconen olie). Nog even kijken naar slag van het pedaal en de drukgroep, maar als je zo ver wil gaan als met een hydraulisch druklager lijkt me de rest voor je ook wel doenbaar.

Ja hier heb ik ook wel aan zitten denken. Ik heb laatst mijn hele toenmalige correspondentie met ZF Sachs door zitten lezen en ze waren toen al wel in staat om een druklager te leveren die LHM bestendig was. Ik neig dan naar die route omdat wat ik heb onderzocht aan ATF achtige vloeistoffen toch mindere specs hadden voor gebruik in een LHM systeem dan LHM+ zelf.

Als het LHM bestendig is, is het natuurlijk eenvoudig om gewoon een zwaartekracht gevoede LHM vooraad uit de retourleiding te halen voor een lage druk hydraulische koppelling. Het voelt alleen minder cool.

Ook heb ik ergens nog een vaag plan om de bak te robotiseren en dan zou hoge druk waardoor ik alleen een variabele doorlaat (of twee) moet bedienen om de koppelling te besturen en dat zou natuurlijk wel fijn en overzchtelijk zijn. Zoals altijd heb ik zat ideeen over wat ik zou willen doen en elk ding op zich is een omvangrijk project als je het echt gaat uitvoeren. Maar het ‘werk’ van koppellen en schakelen er uit halen lijkt me mooi in de citroen filosofie van zo min mogelijk beweging om de auto zelf te bedienen. Ook handig voor vaag hersenspinsel #7288141901: hybride electromotor tussen blok en bak.

Eerst maar eens de boel uit elkaar. Oh, en een auto kopen. Ik geloof dat ik iets op het oog heb…

Als je zo ver wil gaan dan zou ik ook eens nadenken om de “originele” bak te vervangen. Die zijn nooit gemaakt voor zo veel vermogen en ik denk ook niet echt sterk genoeg.
Datzelfde geldt voor robotiseren: Ga je dan de bestaande bak-bediening hydraulisch bedienen? Of zoek je een bestaande robot bak zodat dat voorwerk al gedaan is, en vervang de elektrische bediening door een hydraulische ( en waarom dan).
En nog gekker idee: Neem een CVT, dan kun helemaal zelf programmeren wat je vaste versnellingen moeten zijn en hoe snel je wilt terug schakelen.

Leuke ideeën! Ik wordt graag op de hoogte gehouden, zelfs van het denkproces!

Er is geen enkele CVT beschikbaar die meer dan zo’n 200 pk en 250nm kan verwerken.

Ja CVT wordt ‘m helaas niet. De zwaarste zijn geloof ik gekoppeld aan Audi 30klepper V6’en met 220pk oid? Meer dan dat gaat met de ketting dingen geloof ik niet echt.

Er is natuurlijk dit, maar voordat dat in een toepassing zit die we op de sloop kunnen vinden:
https://www.youtube.com/watch?v=mWJHI7UHuys

Van alle opties vind ik eigenlijk handbak robotisering het beste. Een anders dan de CX bak is een optie natuurlijk, maar om heel eerlijk te zijn heb ik nog geen problemen ermee ontdekt. En laten we eerlijk zijn, het is niet alsof je er dag in dag uit 200+kW doorheen aan het jagen bent. Het fijne aan robotiseren is ook, past zo op een andere bak. Je behoudt ook gewoon een lekker simpele handbak (ipv bv een automaat die letterlijk 10x zoveel onderdelen heeft). Plus ik heb een hekel aan viscositeitskoppellingen, die zijn ‘just wrong’.

Om heel eerlijk te zijn verwacht ik niet dat we nog enorm veel vermogen gaan winnen. Als ik het heel gek maak en custom in en uitlaat spruitstukken doe, dan tikken we op een goede dag misschien de 400pk/670nm aan. Voorlopig houd ik het bij alleen de ruimere uitlaat, dat zal 350/600 zijn oid. Wellicht dat de bak dan nog heel blijft.

Het recyclen van de SV aandrijflijn is ook eigenlijk de ‘makkelijke’ oplossing voor nu. Hybride of vol electrisch lijkt me toch de oplossing voor de lange termijn. Een 1.6 16V turbo @250pk die wat korter is dan de 666 zodat ik een electromotor van 800V@100A aan de prise as kan maken is een idee waar ik steeds naar terugkom. Electromotor daar betekent ook dat je dynamo en startmotor kan deleten en dat spreekt me ook wel aan. Dat betekent wel weer een heel blok prepareren, maar maakt het wel mogelijk om iets te kiezen waar gewoon standaard aftermarket tuningsdingen voor te koop zijn. Wie weet, misschien wordt de break een testbed.

Voor volelectrisch weerhoudt de 20k euro’s aan accu’s mij nog steeds.