Om dezelfde reden dat die fantastische HP vering niet in andere auto’s zit?

Dus in feite omdat blijkbaar de meeste mensen er helemaal niet op zitten te wachten? In de XM-tijd was HP vering nog echt een meerwaarde; een XM was comfortabeler dan alle andere auto’s. Tegenwoordig heeft een C5 nog wel HP vering, maar echt comfortabeler dan andere auto’s is ‘t volgens mij niet meer.

Harm schreef:

na de vering is diravi toch het 2de beste dat citroen heeft uitgevonden….

Dat vind ik dus niet, het is vooral geinig, leuk en apart

Hoe mis kun je het hebben, het is geen gimmick het is het resultaat van jaren onderzoek!

DiRaVi is specifiek ontwikkeld binnen Project-S om grote voorwielaandrijvers met vermogens vér boven de 200pk onder controle te houden.  Project-S (de zoektocht naar de bovenste snelheidslimiet voor FWD) leverde uiteindelijk naast een 300km/h 380pk Sm-breadvan dus ook DiRaVi op, alleen daarom al verdient het respect.

Ten tijde van de DS waren er mensen die dachten dat een voorwielaandrijver geen 200km/h aan kon, de Sm bewees dat 200pk geen probleem was in een productie auto. Tot voor kort beweerden gasten als jeremy clarkson stellig dat 250pk een of andere magische bovengrens was, terwijl dus allang bewezen is dat zelfs 400pk geen probleem hoeft te zijn, zolang als je maar een juiste ophanging en besturing gebruikt.

De Xm -van de puntige neus tot de horizontale achterlichten, via de knik in de deur en de blokjesvelgen- is een hommage aan de Sm en als zodanig moet DiRaVi dus als een integraal onderdeel van het hele ontwerp gezien worden.

NB Alle FWD tijdgenoten van de Xm, met soortgelijke vermogens (Alfa164/Saab9000/Thema etc.) hebben te lijden van torque-steer etc. Niet de Xm.

Dankzij de ontkoppeling van aandrijf- en rem-krachten van de stuurkrachten is het veiliger, precieser en comfortabeler.

Dankzij de snelheidsafhankelijke koppeling is de boel ook bij hele hoge snelheden stabiel. Het systeem biedt ook dan nog een grote mate van actieve veiligheid.

Soortgelijke voordelen heeft men ook op andere manieren proberen te halen:
-Citroën met de pivot decouplé (de C6 voorwielophanging)
-Ford en Renault gebruiken hiervan goedkopere varianten (RevoKnuckle) op hun krachtige hatches (300pk Focus RS).
-Alfa en Audi gebruiken ook iets dergelijks, voor krachtige FWD auto’s.
-BMW heeft een stuurbekrachtiging met variabele overbrenging,
-Lexus biedt hetzelde, geïntegreerd met het ESP zodat de auto zelf (!) kan tegensturen.
-C5 en C6 V6 hebben een snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging (de rest een toerentalafhankelijke)

deze oudere mechanische oplossingen zijn gewoon te duur geworden in vergelijking met moderne electronische oplossingen

In de praktijk is het hydraulische systeem betrouwbaarder en even fail-safe als een electronisch systeem, vooral bij BMW valt het nogal eens uit.

een C5 heeft nog wel HP vering, maar echt comfortabeler dan andere auto’s is ‘t volgens mij niet meer.

tja nu disqualificeer je jezelf helemaal;lde C5 is nog altijd de referentie in zijn klasse zoals de C6 dat is voor de klasse erboven. Directe vergelijkingen tussen een C5 en een XF vielen zelfs positief uit voor de C5. Vooral bij belading is het verschil nog altijd dag en nacht.
Het feit dat variabele luchtvering in de klasse boven de C6 de standaard is zegt ook genoeg. HP heerst nog altijd, ook (of juist) in HA3+ vorm.

Draadje is wat gepoetst.

Beperkt je tot het posten van ONtopic berichten,

Het cafe is gewoon open!

SUcces

@eviltwin:
Een duidelijk en leerzaam verhaal. 
En een leuke foto van de SM met de XM, zo had ik ze nog nooit naast elkaar gezien. En dan zijn de overeenkomsten idd niet te missen.

De Xm -van de puntige neus tot de horizontale achterlichten, via de knik in de deur en de blokjesvelgen- is een hommage aan de Sm en als zodanig moet DiRaVi dus als een integraal onderdeel van het hele ontwerp gezien worden.

Da’s dus weer meer het gadgetverhaal, meer een soort principekwestie dan praktisch nut.

Het wegnemen van aandrijfkrachten uit het stuur had ik nog niet aan gedacht, daar is ‘t inderdaad een goede vinding voor!

eviltwin schreef:

Harm schreef:

na de vering is diravi toch het 2de beste dat citroen heeft uitgevonden….

Dat vind ik dus niet, het is vooral geinig, leuk en apart

eviltwin schreef:

Hoe mis kun je het hebben, het is geen gimmick het is het resultaat van jaren onderzoek!

Onderzoek uit eind jaren ‘60!  Gisteren nog een Bond-film gezien uit die periode… Ik denk dat we kunnen vaststellen dat “voortschrijdende inzichten” ervoor hebben gezorgd dat dirava zoetjes aan verdwenen is.

eviltwin schreef:

DiRaVi is specifiek ontwikkeld binnen Project-S om grote voorwielaandrijvers met vermogens vér boven de 200pk onder controle te houden.  Project-S (de zoektocht naar de bovenste snelheidslimiet voor FWD) leverde uiteindelijk naast een 300km/h 380pk Sm-breadvan dus ook DiRaVi op, alleen daarom al verdient het respect.

En toch is er nooit een auto met diravi geleverd die meer dan 188 PK had, en zijn er zat voorwielaandrijvers met veel hogere vermogens die prima onder controle te houden zijn.

eviltwin schreef:

Ten tijde van de DS waren er mensen die dachten dat een voorwielaandrijver geen 200km/h aan kon, de Sm bewees dat 200pk geen probleem was in een productie auto. Tot voor kort beweerden gasten als jeremy clarkson stellig dat 250pk een of andere magische bovengrens was, terwijl dus allang bewezen is dat zelfs 400pk geen probleem hoeft te zijn, zolang als je maar een juiste ophanging en besturing gebruikt.

...Ook zónder diravi, dus ik begrijp niet helemaal wat je hier wil zeggen.

eviltwin schreef:

De Xm -van de puntige neus tot de horizontale achterlichten, via de knik in de deur en de blokjesvelgen- is een hommage aan de Sm en als zodanig moet DiRaVi dus als een integraal onderdeel van het hele ontwerp gezien worden.

Een BX heeft ook een puntige neus, en een golf I heeft ook horizontale achterlichten. Die knik valt terug op de SM ja, maar om nou te zeggen dat het stuurbekrachtigingssysteem dáárom terugkomt op de XM…

eviltwin schreef:

NB Alle FWD tijdgenoten van de Xm, met soortgelijke vermogens (Alfa164/Saab9000/Thema etc.) hebben te lijden van torque-steer etc. Niet de Xm.

Klopt. Maar komt dat alleen door de diravi, of heeft de opbouw van de wielophaning hier mee te maken? Ook een ESJ9 heeft dit nauwelijks…

eviltwin schreef:

Dankzij de ontkoppeling van aandrijf- en rem-krachten van de stuurkrachten is het veiliger, precieser en comfortabeler.

Dankzij de snelheidsafhankelijke koppeling is de boel ook bij hele hoge snelheden stabiel. Het systeem biedt ook dan nog een grote mate van actieve veiligheid.

Soortgelijke voordelen heeft men ook op andere manieren proberen te halen:
-Citroën met de pivot decouplé (de C6 voorwielophanging)
-Ford en Renault gebruiken hiervan goedkopere varianten (RevoKnuckle) op hun krachtige hatches (300pk Focus RS).
-Alfa en Audi gebruiken ook iets dergelijks, voor krachtige FWD auto’s.
-BMW heeft een stuurbekrachtiging met variabele overbrenging,
-Lexus biedt hetzelde, geïntegreerd met het ESP zodat de auto zelf (!) kan tegensturen.
-C5 en C6 V6 hebben een snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging (de rest een toerentalafhankelijke)

Alle auto’s die je hier noemt (uitgezonderd de Citroëns dan) zijn echte rijdersauto’s. Diravi op de Ficus RS? Lachen, de bocht inknallen en er bij het terugsturen ook meteen weer uitvliegen. Een krachtige Alfa met een traag stuursysteem als diravi? Dat is toch geen vergelijk…

eviltwin schreef:

deze oudere mechanische oplossingen zijn gewoon te duur geworden in vergelijking met moderne electronische oplossingen

In de praktijk is het hydraulische systeem betrouwbaarder en even fail-safe als een electronisch systeem, vooral bij BMW valt het nogal eens uit.

Maar: duur. En net zo failsafe wellicht als in het gaat niet snel defect. Nee, maar met een defect electronisch stuurhuis is nog redelijk te rijden. Een defecte diravi is niet de hoek om te trappen!

eviltwin schreef:

een C5 heeft nog wel HP vering, maar echt comfortabeler dan andere auto’s is ‘t volgens mij niet meer.

tja nu disqualificeer je jezelf helemaal: de C5 is nog altijd de referentie in zijn klasse zoals de C6 dat is voor de klasse erboven. Directe vergelijkingen tussen een C5 en een XF vielen zelfs positief uit voor de C5. Vooral bij belading is het verschil nog altijd dag en nacht.
Het feit dat variabele luchtvering in de klasse boven de C6 de standaard is zegt ook genoeg. HP heerst nog altijd, ook (of juist) in HA3+ vorm.

Smaken verschillen gelukkig nog steeds. Wat de een “de refentie in zijn klasse” vind, is voor de ander een aardige auto. Ga ik me niet mee bemoeien. Begrijp me goed, ik ben een groot fan van het hydraulische gebeuren, óók van diravi. Maar ik ben niet blind voor de nadelen…

Gr Martijn

Maarrrrrrrr   het gaat hier om het ombouwen van de wagen

kijk maar,

Harm schreef:

Ik heb gezocht, maar kan er niks over vinden. Vreemd…

Omdat een XM met Diravi vervelend en indirect stuurt, zou ik best een normaal stuurhuis eronder willen hebben. Zou dan pas gebeuren als de motor er een keer uit moet natuurlijk, maar toch.

Is dat eigenlijk mogelijk? Scheelt het veel in leidingwerk? Een Dirass dinges zal toch wel compacter zijn dan die idiote pot die op een Diravi stuurhuis zit, plus dat die domme UFO dan van het schutbord kan.

Het lijkt me namelijk wel een flinke verbetering voor het stuurgedrag!

Martijn de Ruijter schreef:

En toch is er nooit een auto met diravi geleverd die meer dan 188 PK had,

Had de XM met ZPJ24 (200 pk) geen Diravi?

@eviltwin: interessante bijdrage.

Enne,

Paul Cornelisse schreef:

Zonder enige kennis van betekenis zou ik toch denken dat het mogelijk zou moeten zijn. Er moet ruimte zat zijn voor dirass. Citroen heeft Diravi pas laten vallen vanaf het es9j4 blok. En dat deden ze omdat er geen ruimte meer was voor diravi.

Ergio conclusio; het zou moeten kunnen.

De conclusie was er ook al…......

mpostma schreef:

Martijn de Ruijter schreef:

En toch is er bijna nooit een auto met diravi geleverd die meer dan 188 PK had,

Had de XM met ZPJ24 (200 pk) geen Diravi?

@eviltwin: interessante bijdrage.

Ik denk niet dat een Diravi stuurhuis om te bouwen valt naar Dirass, tenzij je heel veel tijd en de motorruimte hebt om van alles aan te passen.

Heb altijd het idee gehad, dat de Diravi van een XM serie1 sterker aanvoelt en terugkomt dan bij een XM serie2.
Verder heeft de ZPJ4 (24v) een directere overbrengingsverhouding dan de ZPJ (12v), waarmee sportiever gestuurd kan worden.

@Eviltwin, mooie foto van de SM met de XM V6 serie1

Ik probeer het nog één keer.

Harm schreef:

Ik heb gezocht, maar kan er niks over vinden. Vreemd…

Omdat een XM met Diravi vervelend en indirect stuurt, zou ik best een normaal stuurhuis eronder willen hebben. Zou dan pas gebeuren als de motor er een keer uit moet natuurlijk, maar toch.

Is dat eigenlijk mogelijk? Scheelt het veel in leidingwerk? Een Dirass dinges zal toch wel compacter zijn dan die idiote pot die op een Diravi stuurhuis zit, plus dat die domme UFO dan van het schutbord kan.

Het lijkt me namelijk wel een flinke verbetering voor het stuurgedrag!

Hierover verder. en anders gaat het topic dicht.

your choice

Harm,
waarschijnlijk heb je bijgaande bron al, maar het blijft interessant leesvoer:   . Vanaf pagina 42 wordt eerst Dirass en daarna Diravi beschreven, met erg duidelijke tekst en schema’s.
Nog een mooi plaatje waarin je kan zien dat Dirass veel kleiner is dan Diravi: (begrijpelijk natuurlijk als je bedenkt hoe stom-simpel Dirass is tov Diravi )

Martijn de Ruijter schreef:

mpostma schreef:

Martijn de Ruijter schreef:

En toch is er bijna nooit een auto met diravi geleverd die meer dan 188 PK had,

Had de XM met ZPJ24 (200 pk) geen Diravi?

@eviltwin: interessante bijdrage.

Leuk al die PK’s

Maar vaak moet je toch naar de Nm’s kijken die je heb
Dan steekt de CX Turbo met 290 Nm er met kop en schouders boven uit t.o.v. de XM 24v met 260 Nm

Nieuwe blok in de XM heeft er 267.
V6 benzine in de C6 ook 290, alleen de V6 HDi heeft er veel meer, ondanks dat die minder PK’s levert dan de benzine versie toch betere acceleratie Wat weer duidelijk aangeeft dat het koppel nog meer te zeggen heeft dan de PK’s

Arjan Verkade schreef:

Leuk al die PK’s

Maar vaak moet je toch naar de Nm’s kijken die je heb
Dan steekt de CX Turbo met 290 Nm er met kop en schouders boven uit t.o.v. de XM 24v met 260 Nm

Nieuwe blok in de XM heeft er 267.
V6 benzine in de C6 ook 290, alleen de V6 HDi heeft er veel meer, ondanks dat die minder PK’s levert dan de benzine versie toch betere acceleratie Wat weer duidelijk aangeeft dat het koppel nog meer te zeggen heeft dan de PK’s

fftopic
Het hoge koppel dankt de CX GTi/prestige Turbo aan zijn turbo dus een hoge vuldruk. Daarbij hoeft er relatief weinig toeren gemaakt te worden. Een atmosferische motor moet het weer van zijn vermogen hebben, dus veel toeren maken. Door de variabele inlaatlengte van de ZPJ4 motor, is er weer een nagenoeg constant koppel van 250 - 260 Nm beschikbaar. Onderin sterk, in het middengebied sterk en bovenin sterk .

Een CX Turbo is de XM 24v wel de baas met tussenacceleraties, maar boven de 200km/h is de XM 24v krachtiger door het hogere vermogen .

De overeenkomst is dat beide auto`s Diravi   hebben.