Goed nieuws uit St. Marien, de turbo situatie is ook opgelost. Als ik het goed heb, zijn er dan nu geen belemmeringen meer om het allemaal te bouwen.

En het is weer even geleden, dus weer een overzichtje:

En voor de grap eens even gekeken wat ik kan leasen voor dit bedrag… ja ja een C3 1.4 hdif ambiance. En dan om te bedenken dat hier al de kosten van de aanschaf van de VEMS en de speciale zuigers al in meegenomen zijn.

sans-pareil schreef:

Goed nieuws uit St. Marien, de turbo situatie is ook opgelost.

Dus daarom komt mijn lief altijd zo laat naar bed… 

Zo, de VEMS en de forge dumpvalve zijn binnen. Wat heel fijn is, is dat er al allemaal metalen puntjes aan de draadjes vastgekrompen zitten, dus dat scheelt een boel soldeerwerk. Ik ga maar eerst even zorgen dat ik met de plebtop contact kan maken met het ding, dan ga ik maar proberen de nieuwe meetpunten te plaatsen, en kijken hoe de fabrieksinstallatie het eigenlijk doet als een soort baseline. De dumpvalve zet ik er morgen gelijk wel even op.

Zo, ik heb in de lunchpauze vandaag even snel de dumpvalve er in gezet, en op weg naar huis even getest.

Eerste conclusies. Lekt minder (niet?) dan het fabrieks bosch ding. En voordat iemand roept ‘die gaan altijd stuk’, de mijn was een nieuwe, 2 maanden oud, nieuw uit bosch doos, en met de zuigtest was ie nog prima toen ik hem er af haalde. De nieuwe forge is dus echt beter.

Turbodruk loopt iets hoger op dus, en sneller. Tweede is het geluid. Je hoort echt een flinke ‘psshhh’ als je van hoge boost het gas loslaat. Is erg grappig, en niet zo hard dat het storend is. Het lijkt ook nog of ie iets soepeler loopt dan voorheen, iets minder het hikkerige karakter waar zo veel gti t’s last van hebben.

En voor de echte tuning figuren, ik ben inderdaad overgestapt van een recirculation valve naar een een dumpvalve. Een recirculation is op papier beter bij een luchtweger, maar ik ben hierbij op de ervaringen van john afgegegaan die heeft uitgelegd dat hij nooit enig effekt heeft kunnen waarnemen van het heel even rijk lopen dat veroorzaakt wordt door charge air naar atmosphere dumpen. En straks, met MAP en MAT sensoren maakt het toch niet meer uit dus dan toch liever een dumpvalve.

Om maar weer eens verder te gaan met mijn ongelezen monoloog.

Megatunix werkt op mijn plebtop (linux variant van megatune), nou ‘even’ stroom en eerste sensoren aansluiten. Oh ja. Ik moet ook nog een tik in mijn voortrein oplossen, mijn uitlaat weer vastzetten, olie verversen, een roestplekje bijwerken, hydraulische koppellingsbediening monteren (ik krijg nu echt een lamme poot van al het file rijden).

Maar ik denk dat de VEMS toch wat voorrang gaat krijgen…

sans-pareil schreef:

Om maar weer eens verder te gaan met mijn ongelezen monoloog.

Geen zorg, U wordt gelezen.

.....hydraulische koppellingsbediening monteren (ik krijg nu echt een lamme poot van al het file rijden).....

Daarom hebben ze de automaat ook uitgevonden.
Zou niet anders meer willen (maar die turbo-power is natuurlijk wel errug leuk hoor).

Volgens mij staat een CVT ook nog ergens op het lijstje van sans-pareil.

Ja dat klopt. Automaat ben ik in de klassieke planetaire-versnellingen/viscositeitskoppelling niet zo van gediend en vind ik eigenlijk gewoon niet fijn rijden. IVT schijnt wellicht in staat te zijn enorme koppels aan te kunnen, maar CVT zou ook goed zijn, alleen die ketting oplossing is toch ook niet ideaal. Nou zijn er best andere mogelijkheden dan met kettingen, maar net zoals voor IVT geldt, ik weet nog geen fabrikant die ze toepast.

Als er een 500pk/1000nm CVT of IVT dwarsgeplaatste bak op de markt komt voor een auto zou ik wel geneigd zijn daar een schadeauto van te gaan zoeken, als dat betaalbaar is. Maar, de enige echte oplossing die nu zou kunnen een 3 versnellingen klassieke automaatbak zonder lockup vind ik een sterke achteruitgang t.o.v. de 5-bak van de CX.

DSG zou ook een optie zijn, en op zich wel grappig omdat het oorspronkelijk citroen technologie is. Misschien dat dat er wel ergens is voor een zware dwarsgeplaatste motor.

Als ze nu gewoon het file probleem oplossen dan ben je er ook vanaf

Goed met zo’n hydrolische koppeling kan je misschien weer weer redelijk in de file staan zonder een lame poot te krijgen

IFATFIRST, the fuel pressure regulator is a FSE power boost valve, a so called rising rate regulator, which definitely improves throttle response.

While I find what you intend to do with a Quadra engine (is that a 2.0 turbo, and will it fit directly into the existing engine mounts?) interesting, perhaps it’s a good idea to open your own topic to document your activities with your Athena.

Continuing in Dutch.

De bestelling voor de Turbo is nu ook de deur uit, dus nou moet ik wel gauw wat aan die motor gaan doen anders heb ik een gloednieuwe turbo en nascar zuigers die maar niks liggen te doen, en dat is wel zonde.

Er zit een heel technisch verhaal achter, maar John heeft een turbo ontworpen die bij de specifieke toepassing op de CX motor, de lucht dramatisch koeler houdt dan de originele turbo bij 1.2 bar boost. Garrett is er mee eens dat het zou moeten werken, dus dat belooft veel goeds. Voldoende lucht bij een lage temperatuur bij 6500 toeren zou ruim voldoende moeten zijn voor 400pk, zelfs bij een hele lage VE.

Op de wensenlijst staat nu eigenlijk alleen nog de versterkte koppelling, en een grotere intercooler. Ik heb eens zitten kijken en ik denk dat dat een custom ding gaat worden wat geintegreerd wordt in de s2 bumper. Ik wil niet zo’n gedrocht zoals onder de bumper van die oranje CX basis prestige zat. Het moet wel een beetje vloeiend in de lijnen passen.

Ik hoop morgen maar even wat klusjes op te knappen.
- even wat roestplekjes een halt toeroepen
- olie verversen
- uitlaat vastzetten
- even op zoek gaan naar de tik in mijn voortrein

Als ik dan nog tijd over heb ga ik langzaam beginnen aan de draadboom voor de VEMS. Eens kijken of ik iig de basis voor stroomvoorziening en aarde kan aanleggen, dan kan ik kijken of mijn plebtop ermee wil praten via megatunix. Dan maar eens plekken gaan maken voor de nieuwe sensoren die de VEMS heeft t.o.v. de fabrieksopstelling. Dan kan ik de stekkers voor de injectoren en de bestaande sensoren gaan maken, zodat deze makkelijk omgeplugd kunnen worden. De boost solenoid moet er ook tussen, maar dat lijkt een stuk eenvoudiger dan ik eerst dacht. Dan moet ik ook nog steeds verder met demontage van mijn donormotor.

Aangezien er hele andere injectoren op komen en de luchtmeter komt te vervallen, zal er dan toch het grote defitinieve omplugmoment moeten komen, een weekend ofzo waarna ie het ook moet gaan doen op de nieuwe opstelling. Ik denk dat ik dan nog een dagje bij DP-engineering langsga om alles nog even na te laten kijken en fine tunen.

Met de grotere injectoren, preciezere regeling en iets vrijere ademweg zal er dan nog wel wat vermogenswinst behaald kunnen worden t.o.v. de huidige opstelling, maar het echt grote verschil komt denk ik als de St. Marien Special er in kan. In ieder geval moet de hydraulische koppellingsbediening er dan ook in zitten, anders wordt het een beetje zwaar.

En ja, wat daarna? Ik denk toch dat het motorwissel moment ook gebruikt gaat worden voor plaatsing van een airco… en verder heb ik ook nog wel een ideetje, maar dat komt op zijn tijd.

Zo, ik heb gisteren even olie ververst, getracht mijn uitlaat stiller op te hangen (maar hij maakt nu des te meer herrie) en zitten prutsen met de bedrading voor de vems. De aardingslijnen heb ik allemaal gemaakt, en natuurlijk de plus 5v. Ik heb ook de RS232 stekker er aan gesoldeerd, en ik heb even een USB serieel convertor voor mijn plebtop gehaald. Ik ga vandaag de boel maar even aan stroom hangen en kijken of ik kan praten met de VEMS.

Ik ben ook maar de kabel voor de WBO2 in elkaar gaan zetten, dat ging geweldig, totdat ik merkte dat ik het rubber kapje voor de WBO2 op de draad was vergeten te zetten. Die stekker piefjes schijnen er weer uit te kunnen, maar ik heb de truc nog niet gevonden.

Verder zit ik nog een beetje met de zgn. ‘sensor grounds’. Dit worden er een hele boel, en die moeten de aardingsboom in op een bepaald punt. Ik heb alleen nog geen heel brilliant middel bedacht om al die dingen aan dat ene draadje te hangen zonder dat ik vijftien keer moet gaan inkorten omdat ik iets vergeten ben. Weet iemand nog een mooi dingetje waarmee je een stuk of 10-20 draden netjes samen kan voegen, en het niet erg is als er later weer een draadje bij komt. Een soort stekkerblokje moet het eigenlijk zijn.

Weer een rapportje over de ongoing VEMS saga. Om te beginnen kwam ik er na een anderhalf uur nutteloos kloten achter dat in de handleiding het plaatje van de RS232 niet een achteraanzicht is, zoals bij de EC18 en EC36 stekkers, maar een vooraanzicht. Even die drie draadjes omsolderen dus.

Dat ging goed. Daarna was er inderdaad een signaal van de VEMS. Toen heb ik nog zo’n vier uur zitten klooien om er achter te komen dat de gebrekkige communicatie niet komt omdat ik allemaal moeilijke dingen probeer te doen door Megatune over Wine op een linux laptop te draaien, maar omdat de VEMS ophoudt met terug praten steeds na een paar seconden.

Dat is dus het volgende probleem waarin ik me ga verdiepen. Waarom babbelt dat ding niet vrolijk door? Zelfs met een seriele terminal kan je een paar keer een commando geven en daarna houdt het op. Ik denk dat ik even een hele lange seriele kabel ga kopen om gewoon vanaf de vaste PC hier de boel te testen, het zou nog aan mijn lastige opstellingen kunnen liggen immers, maar ik vermoed dat het de VEMS zelf is die gewoon geen zin meer heeft.

Voor de liefhebbers, nog een fototje of twee van de klooiopstelling van vandaag.

Kun je niet beter speciaal voor de VEMS een oud laptopje nemen met windows er op? Een lange seriële kabel is ook niet alles.

Groet,

L

Ach een oud laptopje voor de VEMS is wel een idee en ik heb ook wat dat ik gepland had voor carputer… alleen dat windows staat me zo tegen… ik ga het met een windows plebtop proberen ja kijken of dat helpt… maar uiteindelijk moet het wel via linux natuurlijk…

Soms is het volgens mij echt beter om je over je eigen principes heen te zetten