Zo, de SV is weer APK zonder aanmerkingen. Ik moest wel even in de AFR target maps klooien om het CO goed te krijgen, maar dat was in een minuut ongeveer klaar. Ik zou niet meer anders willen dan zo’n VEMS ding.

Ik ben wel aan een nieuwe startmotor toe, het begint toch wel regelmatig het geval te zijn dat ik een hamer nodig heb om hem weer tot leven te wekken.

Verschillen zullen er idd wel met reden zijn.
Daarom zou ik een T2 kop nemen en grotere(GTi) kleppen laten steken…

sans-pareil schreef:

Ik ben wel aan een nieuwe startmotor toe, het begint toch wel regelmatig het geval te zijn dat ik een hamer nodig heb om hem weer tot leven te wekken.

Dat arme ding krijg het ook niet zo’n beetje op zijn donder elke keer

Ja maar ik begin toch een beetje het vermoeden te krijgen dat ‘het arme ding’ medeschuldig is aan het probleem…. dat ie zeg maar zelfs veel te langzaam draait voor een mitsubishi startmotor..

John schreef:

Turbo 2 or not turbo 2, that is the question.

Turbo 2 head:
Exhaust = 39mm dia.
105.5mm long

Inlet = 44mm dia.
114mm long

GTi head
Exhaust = 38.5mm dia.
105.5mm long

Inlet = 48.25mm dia.
116.5 Long

Conclusion: GTi head, will not give the correct gas flow for the turbo to
work properly. Reduced exhaust dia. Will slow turbo spool up time, enlarged
inlet will loose turbulence induced by turbo.
The rule for valve sizing is usually 25% larger inlet to exhaust. The GTi
head is pretty close at 25.325%. Whereas, for forced induction this figure
should be halved, again the turbo 2 head is pretty close at 12.821%.
Also note that the GTi inlet valve & seat is cut to 90°, whereas the turbo 2
head inlet valve & seat is cut to 120°. This is design to control and direct
the flow from the turbo. Also, the sharp angle can allow the fuel to be
dragged out of the air stream, resulting in a loss of cylinder efficiency.
The inlet valve of the GTi head is also 2.5mm longer than the turbo valve
due to the difference of cam grind meaning it will not work correctly with a
turbo camshaft.

The complete conclusion to this, is:
The turbo 2 head is perfectly up to the job and tuning needs only to be
confined to balancing and shaping all the ports. The main power gains will
come from a correctly mapped turbo for the power required. Also, greater
throttle body sizes, or individual throttle bodies for each cylinder, will
give much more significant results.

While I understand all arguments for 8v,16v & 24v heads, using bigger
overlap cams, bigger valves, higher lift etc, this is all good and true for
a normally aspirated engine.
But in the realms of forced induction, the science changes some what.
If you correctly map and size a turbo charger to a balanced head and then
change the head design (cam, valve size etc), then the turbo becomes
incorrect and a loss of performance will result.

Hope this clears things up and gives you something to think about

Cool, dit is nou mooi detail niveau. Kan ik weer een weekje inlezen om de significantie van alle verschillen te begrijpen.

sans-pareil schreef:

dat ie zeg maar zelfs veel te langzaam draait voor een mitsubishi startmotor..

Is dat dat ding dat zo bizar snel draait? Volgens mij heb ik inmiddels de startmotor uit the Beast in Jacqueline zitten en die draait dus als in het filmpje.

Edit: Ik hoor zojuist dat die startmotor van mij getuned is. 
John stelt voor dat je een startmotor gebruikt voor een gewone 2400 of 2500. Die zijn beter dan ‘the geared one’, voor een turbo.

maar in theorie slechter voor je starterkrans.

maar ach, in de SV zal je toch elke 50k een nieuwe koppeling nodig hebben dus dat maakt ook eigenlijk niet uit

Heel veel snelheid heb ik niet nodig met de HALL bdp sensor. Maar deze startmotor is echt versleten, hij komt pas na een tijd doorstarten op zijn normale ronddraaisnelheid.

Maar goed, John heeft nog wel wat andere leuke dingen gevonden voor mijn cylinderkop. Ik heb ook eindelijk lagerschalen gevonden…

garagestmarien schreef:

John schreef:

Turbo 2 or not turbo 2, that is the question.

Turbo 2 head:
Exhaust = 39mm dia.
105.5mm long

Inlet = 44mm dia.
114mm long

GTi head
Exhaust = 38.5mm dia.
105.5mm long

Inlet = 48.25mm dia.
116.5 Long

Conclusion: GTi head, will not give the correct gas flow for the turbo to
work properly. Reduced exhaust dia. Will slow turbo spool up time, enlarged
inlet will loose turbulence induced by turbo.
The rule for valve sizing is usually 25% larger inlet to exhaust. The GTi
head is pretty close at 25.325%. Whereas, for forced induction this figure
should be halved, again the turbo 2 head is pretty close at 12.821%.
Also note that the GTi inlet valve & seat is cut to 90°, whereas the turbo 2
head inlet valve & seat is cut to 120°. This is design to control and direct
the flow from the turbo. Also, the sharp angle can allow the fuel to be
dragged out of the air stream, resulting in a loss of cylinder efficiency.
The inlet valve of the GTi head is also 2.5mm longer than the turbo valve
due to the difference of cam grind meaning it will not work correctly with a
turbo camshaft.

The complete conclusion to this, is:
The turbo 2 head is perfectly up to the job and tuning needs only to be
confined to balancing and shaping all the ports. The main power gains will
come from a correctly mapped turbo for the power required. Also, greater
throttle body sizes, or individual throttle bodies for each cylinder, will
give much more significant results.

While I understand all arguments for 8v,16v & 24v heads, using bigger
overlap cams, bigger valves, higher lift etc, this is all good and true for
a normally aspirated engine.
But in the realms of forced induction, the science changes some what.
If you correctly map and size a turbo charger to a balanced head and then
change the head design (cam, valve size etc), then the turbo becomes
incorrect and a loss of performance will result.

Hope this clears things up and gives you something to think about

Klare taal. Dit begrijp ik zelfs, zonder me in de achtergronden te verdiepen.

/me mompelt iets over ‘baas boven baas’ (en dan nog een beetje meer!) en houdt wijselijk z’n klep verder dicht.

Ik weet er wel wat van hoor, maar niet alles.

De startmotor had in ieder geval een versleten hoofdaslager….... (raad ik zo )

Ja, en hij start nu prima. Alleen is interessant genoeg de dynamo er mee opgehouden… ik vond hem al niet geweldig bijladen, maar ik vind het maar raar dat ie dood zou zijn van dat ene kleine kortsluitinkje… morgen maar eens nader onderzoeken.

Maar goed, al dat geklooi met de VEMS, was de startmotor dus ongemerkt steeds langzamer gaan draaien, ook op de momenten dat het leek alsof ie aardig op snelheid was.

Volgende keer toch eerst de + pool losnemen? 

Fout, éérst de MIN