Herbert schreef:

Curve B met 14 graden vervroeging doet het prima!

Ik weet niet hoe je aan deze 14 graden komt maar bij een DX2 motor zou je op je gradenboogje (20-12)/2 = 4 graden vervroeging moeten hebben bij 2000 rpm.
Bij een DY3 motor: (28-12)/2 = 8 graden vervroeging bij 2000 rpm.

Let op: het lekker lopen van een motor hoeft niet te zeggen dat deze ook goed afgesteld staat. Te vroeg afgestelde motoren lopen ontzettend mooi (en vaak zuinig) maar e.e.a. kan wel motorschade geven (wordt te heet).

Ted, de crux is denk ik je opmerking dat bij alle DS-motoren in de stand BDP (pen in gat vliegwiel) de krukas in stand 12 graden voorontsteking staat.
Dit geldt alleen voor de modellen tot juli ‘71.
Daarna was pen in gat vliegwiel een indicatie voor de 1e cylinder in het BDP.
Zo komt Marten aan de 14 nokkenasgraden voorontsteking bij 2000 toeren/minuut voor een DY3-motor. (volgens tabel wph 28krukasgraden gedeeld door 2).

De meest zekere manier om een ontsteking af te stellen is , zoals Egbert beschrijft, door het BDP exact vast te stellen. Je weet immers vaak niet zeker wat voor vliegwiel is gemonteerd bv. na werkzaamheden in het verleden.  Uitgaande van het BDP is via het wph te zien hoeveel krukasgraden voorontsteking bij 2000 toeren/minuut de betreffende motor moet hebben. Voor de nokkenas- of stroomverdelergraden deel je dit getal door 2 omdat het gradenboogje de voorontsteking aangeeft op de nokkenaspoelie.
En in het geval van een DX2 motor is op deze manier na BDP bepaling de nokkenasvervroeging 10 graden (202) , af te lezen op het gradenboogje.

Als je zeker bent van een vliegwiel van voor 7/71 dan heb je dus met pen in gat 12 krukasgraden voorontsteking. In het geval van een DY3 motor zou je 28 krukasgraden voorontsteking nodig moeten hebben bij 2000 toeren/minuut.  12 heb je al dus 28-12= 16 krukasgraden af te stellen.  Dat zijn 162= 8 nokkenasgraden (2000 toeren/minuut) wederom af te lezen op het gradenboogje.

Ben er zeker van dat ik een vliegwiel van na 71 heb, ik heb eindeloos zitten kijken of cilinder 1 wel helemaal bovenin zat toen de pen er in schoot, voordat ik het merkteken aanbracht op de poelie. Dwz 0 graden op mijn gradenboog is echt BDP, 14 graden op poelie moet dan 28 krukasgraden zijn lijkt me, ...toch??

Wat een rekenwerk allemaal. En wat een misverstanden

Voor een kompleet duidelijk verhaal verwijs ik jullie naar een artikel van Cees Berkvens op de club site. Inloggen, (auto / techniek / motor, carburatie ontsteking / ontsteking afstellen deeel 2)
Uit: clubblad Citroën ID/DS Nederland, jr-nr: 18-4, (apr. 1996) bladvolgnr: 159
Ook als pdf bestand te downloaden.

De belangrijkste passage daaruit:

Afstellen voorontsteking nieuwe typen:
Als je de motor start en de stroboscooplamp ontsteekt en de straalbundel richt op het gra-denboogje, zie je hoeveel graden voorontsteking er bij stationair toerental aanwezig is. Ver-hoog nu het toerental en je ziet dat de voorontsteking verloopt tijdens de versnelling van het toerental.
Bij een DS-20 blok moet bij 2.000 toeren de voorontsteking 14º bedragen.
Bij een DS-21 en DS-23 blok moet bij 2000 toeren de voorontsteking resp. 10º en 11,5º bedragen.
Bij een injectieblok is de voorontsteking bij 1800 toeren: 11º.
Deze waarden gelden voor motorblokken van na juli 1971.
Het merkteken op de poelie staat dan tegenover het (origineel gele) streepje bij de 14º. Als de stand afwijkt, dient de ontsteking bijgesteld te worden. Draai de moer los waarmee de verdeler wordt vastgezet en draai het verdelerhuis links- of rechtsom al naar gelang de hoeveelheid afwijking die geconstateerd is. Als de afstelling van de voorontsteking klopt, kun je nog kijken of bij toerentalverhoging de voorontsteking soepel mee oploopt.

let wel: het gaat hier om het aantal graden op het gradenboogje. (zie artikel)

met dank aan Cees B

Duidelijker kan niet.

Ik vond Pierre’s antwoord anders ook behoorlijk duidelijk. Het is gewoon niet genoeg om een beetje een hoek te roepen (mij ook overkomen op een workshop van de club) want je moet precies weten wat voor motor je hebt (hopelijk met het juiste vliegwiel). Maar DY3 = 14 graden.

En alles staat uitgespeld in het werkplaatshandboek, maar je moet wel nauwkeurig lezen en zorgen dat je de juiste sectie gebruikt. 

Pierre schreef:

Ted, de crux is denk ik je opmerking dat bij alle DS-motoren in de stand BDP (pen in gat vliegwiel) de krukas in stand 12 graden voorontsteking staat.
Dit geldt alleen voor de modellen tot juli ‘71.
Daarna was pen in gat vliegwiel een indicatie voor de 1e cylinder in het BDP.
Zo komt Marten aan de 14 nokkenasgraden voorontsteking bij 2000 toeren/minuut voor een DY3-motor. (volgens tabel wph 28krukasgraden gedeeld door 2).

De meest zekere manier om een ontsteking af te stellen is , zoals Egbert beschrijft, door het BDP exact vast te stellen. Je weet immers vaak niet zeker wat voor vliegwiel is gemonteerd bv. na werkzaamheden in het verleden.  Uitgaande van het BDP is via het wph te zien hoeveel krukasgraden voorontsteking bij 2000 toeren/minuut de betreffende motor moet hebben. Voor de nokkenas- of stroomverdelergraden deel je dit getal door 2 omdat het gradenboogje de voorontsteking aangeeft op de nokkenaspoelie.
En in het geval van een DX2 motor is op deze manier na BDP bepaling de nokkenasvervroeging 10 graden (20:2) , af te lezen op het gradenboogje.

Als je zeker bent van een vliegwiel van voor 7/71 dan heb je dus met pen in gat 12 krukasgraden voorontsteking. In het geval van een DY3 motor zou je 28 krukasgraden voorontsteking nodig moeten hebben bij 2000 toeren/minuut.  12 heb je al dus 28-12= 16 krukasgraden af te stellen.  Dat zijn 16:2= 8 nokkenasgraden (2000 toeren/minuut) wederom af te lezen op het gradenboogje.

Pierre,
Bedankt voor de toelichting. Ik heb het inderdaad allemaal nog eens goed bekeken en beredeneerd. Voor 7/71 12 graden ervanaf trekken en daarna niet meer. Duidelijk! (vanwege pen in vliegwiel bij BDP ipv 12 krukasgraden vroeger).
Ik word volgens mij op het verkeerde been gezet door de tabel in het werkplaatshandboek die dus volgens mij niet klopt voor modellen na 9/1971. Zie hieronder:

Een DY van na 5/1969 zou 8 graden vervroeging in stroomverdeler t.o.v. vast merkteken moeten hebben volgens deze tabel.
Hier trekken ze dus bij modellen van na 7/71 ook de 12 graden af! Dus fout in het handboek! Kunnen jullie dit bevestigen?
Ik zie dat het niet te lezen is dus deze link openen:
http://www.mijnalbum.nl/Album=3GOAANG8

Ted, ik begrijp je punt.
Maar als je de tabel leest in samenhang met de tekst dan wordt het duidelijker.
Vòòr 7/71 voer je de afstelling uit met behulp van de kolommen A,B en C uit de tabel.
Na 7/71 voer je de afstelling uit met behulp van de kolommen A en B en deel je , zoals beschreven in de tekst , de waarde B door 2.  Kolom C doet niet ter zake.
Je moet dus de curve C9 t/m C12 interpreteren afhankelijk van 12 krukasgraden voorontsteking (tot 7/71) of 0 graden (=BDP) (na 7/71).

Zonder de begeleidende tekst kan het verleidelijk zijn de tabel verkeerd te lezen.

Al met al maakt het niet zoveel uit. Kijk maar eens naar de verschillende krommes. En de marges die er aangegeven worden. verder zal je op LPG iets meer voorontsteking willen omdat gas langzamer verbrandt.

Nee, klopt natuurlijk. Maar ik weet nu exact hoe het zit.
De tabel in werkplaatshandboek klopt dus gewoon niet!
Achter DY na 69 mag kolom C dus nooit alleen 8 graden voorontsteking staan, maar moet b.v. 8 graden of 14 graden staan.
Is misschien mieren..ken. Maar ik heb daardoor de laatste keer wel 5,5 graden vervroeging ingesteld ipv 11 graden.
En ook al lees je bijbehorende verhalen niet helemaal (goed).
Een tabel in een werkplaatshandboek moet gewoon kloppen!

ted.kampen schreef:

Een tabel in een werkplaatshandboek moet gewoon kloppen!

Mee eens!

Nu vraag ik me af of je inplaats van het pen in het gat gepruts voor BDP bepalen(latere typen) niet ook een staafje in bougiegat van cyl.1 kan steken, tornen en als hij op BDP staat even kijken of het rotortje naar de bougie 1 uitgang in de verdelerkap wijst, dan ben je er toch ook ..of niet…kun je in ieder geval het 6mm pennetje niet vergeten.

ook mee eens. er is ook al beschreven hoe je met zekerheid je BDP kan bepalen.

hmmm…
niet helemaal mee eens.
Pen in gat methode is het meest exact.
Maar het gaat hier toch een beetje over de baard van de keizer…..

Maar je sluit in ieder geval zo bij enige twijfel over de juiste leeftijd van de verschillende motorcomponenten omrekenfouten uit.

f.rockefeller schreef:

Maar je sluit in ieder geval zo bij enige twijfel over de juiste leeftijd van de verschillende motorcomponenten omrekenfouten uit.

Ik ben het met je eens. Maar e.e.a. moet wel i.c.m. de pen in het vliegwiel gebeuren. Om de leeftijd van je vliegwiel uit te sluiten is het een goede methode om eerst even te kijken of dit vliegwiel van na of voor 7/71 is.

Ik heb de ervaring dat alleen een schroevendraaier in je bougiegat te onnauwkeurig is (of als pen in gat echt te moeilijk is: de methode van Joris (3mm voor en na BDP en dan middelen)).
Overigens is het maar een éénmalige exercitie: daarna kan je van het door je zelf aangebrachte merkteken op je nokkenaspoulie uitgaan.