JanSr schreef:

Het hardere veergedrag bij een andere stand dan de rijstand is weer typisch zo’n Citroen slimmigheid die niet iedereen kent.
In de gewone rijstand heeft het hoog-laag armpje van de hoogteregelaar enige speling tussen de aanslagen van de bedieningsstang (dat ding dat je met de hoogteregelhendel bedient).
Dat zorgt er voor dat de auto kan veren zonder dat de hoogteregeling direct gaat werken als de auto over een hobbel gaat.

In een hogere stand zit die ruimte er niet: Het armpje zit permanent tegen de aanslag van de bedieningsstang aangetrokken.
Bij een hobbel grijpt de hoogte regeling direct in. De ingebouwde vertraging krijgt geen kans.

Nou je het zegt:  die speling a,b. Daar heb ik nog niet naar gekeken.
Dat stangetje 2 kon er bij mij wel eens vast inzitten in de rijstand.
Heb weer wat om te controleren

bogaard77 schreef:

Precies! Een iets te hoog staande auto veert nog net zo sooepel in. Uit heeft ie een kortere slag doordat de aanslagrubbers eerder geraakt worden.

Nog steeds niet mee eens. Haal bier, gaan we het uitproberen met je sm.

Prima.

Lijkt me toch sterk dat bij de enorm hoge frequentie van in-en uitveren het systeem dat kan bijbenen.
Daar zijn de leidingen te dun voor.
Heb jij niet toevallig een keer een manometer op het veersysteem gezet Boogaard?
Staat me iets van bij dat iemand dat ooit eens geprobeerd heeft…
Ik denk toch echt dat de druk hoger wordt in een hogere stand…

Nee hans. Nooit gedaan.

Het gaat hier om het stationair hoog staan. Als de auto start wordt er LHM de cylinders in gepompt tegen de vuldruk van de bol aan. ( 40 bar).

De druk in de bol neemt toe door het pompen. op een gegeven moment is de druk zo hoog dat de druk x oppervlak van de membraan in de bol = kracht groot genoeg is om de auto te dragen. Vanaf dat moment stijgt de auto tot de hoogte regelaar het erinpompen stopt. Al die tijd blijft de druk in de bol gelijk. Deze druk is iets van 100 bar voor een voorveerbol. Dat kan je zien met een manometer op het hoofdcircuit ( zie mijn filmpjes).

Als je de HR iets later dicht zet staat de auto hoger maar is de druk gelijk = gelijk veergedrag.

Als je nu de neus van de auto indrukt Wordt er geen LHM bijgepompt. (ten zij je hem lang genoeg en laag genoeg houdt…). Wel neemt tijdelijk de druk in de bol toe.

Dat klopt helemaal, maar toch veert een auto in een hogere stand stugger.
Hoe komt dat dan?
Als het een simpele constructie is zoals bijgaand plaatje dan maakt de stand van de draagarm niet veel uit op de druk:

Maar de voortrein van een DS is best ingewikkeld (heb jij als techneut waarschijnlijk meer kijk op dan ik…)

Bij een andere wagenhoogte gaan al die hefboompjes toch wel invloed hebben voor m’n gevoel…

Misschien veert een hogere rijstand dan niet echt stugger maar gewoon “anders”.
Of komt het puur door de geringere veeruitslag naar beneden?
Dat een kuil echt als kuil aanvoelt en een bult wel op dezelfde wijze wordt opgevangen?

Ik ervaar het toch echt als stugger…

Misschien een uitdaging voor DS TT ?
Druk in de vering meten bij verschillende wagenhoogten?

Dan kom je weer terug bij mijn verhaal. Bij een hogere stand hebben de hefbomen een andere hoek en zal er dus een grotere kracht/druk nodig. Als je schuin aan een sleutel trekt moet je ook harder trekken om het vereiste moment te krijgen.

Zo heb ik ook altijd gedacht.
Excuses aan de topic starter, misschien dwalen we wat af…

Maar net even mijn zoon opgehaald van het station.
In onze wijk liggen van die venijnige drempels.
Dus met de BX in een hogere stand de drempels genomen.
Veert vervelend.
Maar als je heel kritisch voelt is het “stugge” gevoel juist bij het uitveren, na top van de drempel dus.
Heuvel op maakt het weinig (of geen?) verschil.
Nooit zo beseft…
Nou heeft een BX denk ik wel een meer “recht toe recht aan” constructie van de voortrein.
Maar ik ga het toch ook eens met de DS proberen. (constructie is toch ongeveer hetzelfde als SM maar dan omgedraaid?)

Misschien is jouw veerprobleem dus toch de rijhoogte en lijkt het stug, maar is het toch een gebrek aan veeruitslag naar beneden toe…

Zo heeft iedereen toch een soort van gelijk

Krachten en koppels en armen. Dat zijn de bepalende factoren in dit spel.
Degenen die er uitspraken over doen zouden met een stukje ruitjespapier, een potlood en een rolmaat en/of een schuifmaat heel snel zien dat de veranderingen daarin erg klein zijn tussen de normale rijstand en de 1e en 2e hogere rijstand.
Te klein in elk geval om de stugheid te verklaren.
De geometrie van SM en DS zijn zeer vergelijkbaar.
Een BX weer helemaal niet omdat die een McPherson systeem heeft in de voortrein.
Maar ook bij een BX en latere modellen heeft het armpje van de hoogteregelaar geen speling buiten de normale rijstand.

precies zoals Hans beschrijft. Vlak het uitveren na een drempel niet uit. Dan maakt de arm een vlinke slag.

En zoals Jan zegt: Een cm wagenhoogte verschil is nauwelijks meetbaar vwb de hoek die de veerstang in de cylinder maakt (bij een DS en SM dan). Dat komt door dat de veercylinder niet recht boven het wiel staat zoals bij een BX maar veel meer naar binnen.

bogaard77 schreef:

Dat komt door dat de veercylinder niet recht boven het wiel staat zoals bij een BX maar veel meer naar binnen.

Klopt niet. Kijk naar kracht x arm. Het enige dat telt is de hoek tussen de krachtlijn en de lijn tussen de draaipunten van de arm. En die is in de rijstand altijd rond de 90 graden. De arm in een DS type voorwielophanging staat verdraaid, zodat hij haaks op de krachtlijn an de cilinder staat. Zoals het hoort.
Nogmaals: ruitjespapier, potlood, etc.

Ik bedoel de hoek. Als de tip van de draagarm ( waar de fusee in zit) een cm omhoog gaat zal de veerstang maar een fractie daarvan verplaatsen.

JanSr schreef:

Het hardere veergedrag bij een andere stand dan de rijstand is weer typisch zo’n Citroen slimmigheid die niet iedereen kent.
In de gewone rijstand heeft het hoog-laag armpje van de hoogteregelaar enige speling tussen de aanslagen van de bedieningsstang (dat ding dat je met de hoogteregelhendel bedient).
Dat zorgt er voor dat de auto kan veren zonder dat de hoogteregeling direct gaat werken als de auto over een hobbel gaat.

In een hogere stand zit die ruimte er niet: Het armpje zit permanent tegen de aanslag van de bedieningsstang aangetrokken.
Bij een hobbel grijpt de hoogte regeling direct in. De ingebouwde vertraging krijgt geen kans.

Als je het linker achterwiel verwijdert en de beschermkap dan kan je dat prachtig zien.

Toch hier nog een kant tekening.
Het vertraagde veergedrag komt niet door die speling. Dat heeft de auto ook als je de hoogtestang eraf haalt. De dashpot in de HR vertraagt het effect van de veerstang die aan de tabilisatorstang zit.
Een standje hoger wordt de aut gedwongen te gaan stijgen tot er weer zo’n speling tussne a en b is ontstaan.

Boog, de speling A-B is er volgens mij alleen in de “normale” rijstand en niet in de andere standen. Immer, stang 2 zit er alleen om de verbinding tussen de stabistang en de HR te overrulen.

Precies. dat is nou net waar ik al even op wijs.