De relais in de zwarte doos van de ECU zijn al eens op hun werking gecontroleerd, maar ik zou, op het moment dat de storing zich voordoet, nog een keer letterlijk mijn oor te luisteren kunnen leggen om te horen of er een klikt. Echter, als dat zo zou zijn, is het raadsel nog steeds niet opgelost, want de vraag wordt dan: wat is de oorzaak van het aan en uit gaan? Iets stuurt namelijk dat relais aan.
Wat betreft de motortemperatuur: het is eerder zo dat ik, alvorens te gaan experimenteren, de motor eerst wat láát opwarmen, omdat ik hem niet in koude toestand met 3000 toeren wil laten ronken, maar misschien moet ik dat toch een keer doen.

Daarnet de motor laten draaien tot het inhouden weer optrad en toen met een stethoscoop geluisterd of een van de vijf relais op de foto schakelde (zie bericht van Dirk). Niet dus.

De brandstof toevoer constante had je al gecontroleerd toch ?

Als je me uitlegt hoe ik dat moet doen…

Ik zeg het wat rottig denk ik. Wat ik bedoel is je brandstof pomp. Die moet een bepaalde hoeveelheid brandstof leveren. Dat doet die het grootste deel van de tijd, maar kan het zijn dat die af en toe hapert waardoor je motor onvoldoende brandstof krijgt en dan gaat haperen?

De brandstofpomp is spiksplinternieuw, dus daar zal het niet aan liggen. Ook het brandstoffilter is ongeveer een jaar geleden vernieuwd. Overigens heb ik daarnet voor de zekerheid toch nog even geprobeerd of het verwijderen van de tankdop een einde zou maken aan het ‘halen’, maar dat is niet het geval.

En de brandstofdruk heb je ook al gemeten? Ook tijdens het rijden en als de storing zich voordoet?

Ik zou niet weten hoe ik dat moet doen. Wat ik wel weet, is dat ik een paar weken geleden een benzineslangklem wat heb moeten aandraaien omdat hij een heel klein beetje lekte. Met andere woorden: er staat wel druk op, maar het zou natuurlijk kunnen zijn dat die druk tijdens de storing wegvalt.

Ik ben er een paar maandjes tussenuit geweest (teveel andere hobby’s/te weinig tijd) maar ik zie dat je de storing intussen helaas nog niet gevonden hebt. Het feit dat je het nu bijna op commando kunt opwekken bij stilstaande auto is wel heel goed, ‘t zou nu niet lang meer moeten duren voor je het gevonden hebt.

Nu je de storing “op commando” kunt oproepen is het zaak om methodisch na te gaan wat er gebeurt op het moment dat de storing optreedt:
1) ontsteking
  a) werking: valt de ontsteking weg tijdens het terugvallen van de motor?
  b) timing: verandert het ontstekingstijdstip tijdens dat terugvallen en oppakken?
2) brandstoftoevoer
  a) werking: is de correcte brandstofdruk aanwezig tijdens terugvallen?
  b) timing: wat spuiten de injectoren precies in tijdens het terugvallen en oppakken?

1a) en 1b) zijn te meten met een standaard stroboscooplamp voor ontstekingsafstelling: stopt de lamp met knipperen tijdens decelaratie? Als het goed is (maar dit weet ik eerlijk gezegd niet zeker) staan er op het vliegwiel merktekens die via een gat in het koppelingshuis te zien zijn, als je daar de stroboscooplamp op mikt, zie je dan veel verandering van positie van de merktekens?
Verder kan met een oscilloscoop de vorm van de stroompuls door de bobine gemeten worden, dat zegt wat over ontstekingshoek en kracht van de vonk, wel of niet ontbranden van het mengsel etc.

Als de ontsteking volledig wegvalt tijdens decelereren of het ontstekingstijdstip doet heel raar, dan zou ik het zelf als eerste zoeken in de vliegwiel/nokkenas pickup sensoren. Door vuil, slijtage, slingering in vliegwiel of nokkenaspoulie, slijtage van de tandkrans, krukas lager etc. of door weerstand in de bedrading kan het zijn dat het signaal soms net niet goed wordt herkend door de computer, maar bij lager toerental wel weer herkend wordt waardoor de motor weer oppakt. (Ik heb dit vroeger wel eens aan de hand gehad bij een BMW waarbij ze de koppeling hadden vervangen en het vliegwiel als gevolg daarvan een slingering had, die had ook van dit soort vage klachten).

Probleem is dat dit op een oscilloscoop meestal niet te zien is. Pas door te meten op de print van de computer zelf (na de ingangsversterking en filtering) kun je zien dat de computer het anders interpreteert… Dit omdat de pickup sensoren wel werken (ze geven wel een signaal af) en je ziet dat signaal dus ook, alleen klopt de timing en de vorm van de curves net niet helemaal, en dat is niet te zien met het “blote oog”.

Bij 2a): de brandstofdruk kun je meten door een T-stukje in de benzineleiding te plaatsen en een manometertje erop aan te sluiten. Zo uit mijn hoofd is een druk van 1.5 tot 2.5 bar normaal, en mag de druk niet al te veel op en neer denderen (anders zou het membraan dat de druk regelt wel eens stuk kunnen zijn). Ik heb zelf nog niet eerder een kapot membraan gezien dus ik kan je niet vertellen hoe dat eruit zou zien op de manometer.
Ik denk zelf dat je brandstofpomp waarschijnlijk gewoon goed werkt, anders zou de motor ook af en toe gewoon afslaan als het euvel optreedt.
Bij 2b): om de timing en inspuitduur van de injectoren te meten heb je een break-out kastje nodig tussen de computer en de kabelboom, en een oscilloscoop met meerdere kanalen, zodat je het inspuitmoment en de lengte ervan ten opzichte van het BDP kunt meten. Dat zul je waarschijnlijk willen uitbesteden aan een club die de gemeten info ook goed kan interpreteren.
Je kunt wel misschien zelf met een stethoscoop luisteren of je de injectoren hoort tikken tijdens het decelereren. Test wel op beide cylinderrijen want die worden apart aangestuurd op de V6 24.

Ow en over noodloop gesproken: als je een injector lostrekt dan gaat de desbetreffende cylinderbank in noodloop. Aangezien dit geen invloed had op het gedrag, neig ik ernaar dat er problemen zijn met het signaal van de pick-up sensoren en/of gasklep positiesensor.

Verder vond ik deze nog op een verloren back-up van vele jaren terug:

Werking V6 24 injectie deel 1
Werking V6 24 injectie deel 2

Hopelijk heb je hier iets aan…

Heel erg bedankt voor je zeer uitgebreide antwoord, bastelaar.

Kees

Das idd een mooie analyse. Dat brandstofdruk verhaal is redelijk eenvoudig zelf uit te sluiten, dan is dat iig uit de wereld als het probleem daar niet zit.

Dat stroboscoop en oscilloscoop verhaal lijkt mij typisch iets dat die storingsman vrij eenvoudig moet kunnen checken aangezien die vermoedelijk die apparatuur hier wel voor heeft.

De naderende ontknoping?

Vanmorgen is gebleken dat het een geweldig voordeel is dat de storing zich ook bij een stilstaande auto voordoet, mits je de motor niet alleen maar stationair laat draaien, zoals ik tot voor kort deed. De auto hing bij mijn vaste garagist aan de Lexia en ik liet de motor met ongeveer 3000 toeren draaien. Na een aantal minuten viel hij -gelukkig voor mij, anders sta je weer voor joker- terug naar stationair en begon het ‘halen’.

Wat bleek? Op het scherm was te zien dat er tijdens de storing veel te veel benzine wordt ingespoten. De boosdoener is naar alle waarschijnlijkheid de MAP-sensor, die een verkeerd signaal geeft. De lambdasondes, die tijdens zo’n storing idiote waarden te zien geven, constateren vervolgens dat het mengsel veel te rijk is en geven een signaal af dat er gecorrigeerd moet worden, enz. Zo ontstaat er een kringloop van voortdurende correcties.

Mogelijke oorzaken: de MAP-sensor zelf is defect, of de bedrading ervan. (Het luchtslangetje is in orde.) Nu is de sensor zelf een half jaar geleden vervangen door een nieuwe. Hoe kan hij dan zo snel kapot zijn? Mogelijk antwoord: in juni 2010 heb ik, liggend op de grond, mijn startmotor moeten vervangen. Dat lukte alleen door een hitteschild compleet te slopen. Gevolg: de temperatuur van de MAP-sensor loopt door de hitte van het uitlaatspruitstuk te hoog op. (Dit kan kloppen, want vanmorgen kon je het plaatje bij het schutbord waar hij opgeschroefd zit bijna niet aanraken, zo heet was het.)

Hier kan tegenin gebracht worden dat het hitteschild er al tweeënhalf jaar af is, terwijl de storingen zich pas een half jaar tot een jaar voordoen. Een nieuwe sensor zou het dan langer moeten uithouden dan een half jaar.

Wat ga ik nu doen? Allereerst de goedkoopste oplossing: kijken of het niet aan de bedrading (drie draden) van de MAP-sensor ligt. Is het antwoord nee, dan moet er maar een derde sensor komen. Dit hoeft geen probleem te zijn, want die sensors zijn van General Motors en zitten ook op diverse, nog niet zo heel erg oude Opels. De eventuele nieuwe sensor plaats ik dan elders in de motorruimte, waar het minder warm is. Hij kan zelfs, met een iets langer slangetje, gewoon in de zwarte doos van de ECU worden gestopt. Ik houd het forum op de hoogte.

Kees

Hopelijk is het daarmee opgelost!
Ga je ook een nieuw/ander hitteschild monteren?

Lijkt me dat de rest van de zaken die tegen het schutbord gemonteerd zitten er ook niet op vooruit gaan in die hitte…

Bedankt bastelaar,

Natuurlijk hoop ik zelf ook dat de zaak nu snel is opgelost. Een nieuw hitteschild zou sowieso geen kwaad kunnen, want ik heb al de nodige problemen met de koeling gehad, met, naar ik me nu realiseer, mogelijk dezelfde oorzaak.

Kees

EEN VOORZICHTIG HOERA

Deze week de drie draden van de MAP-sensorstekker (twee groene, één bruine) fysiek gevolgd naar de ECU-stekker en vernieuwd. (Ik ben maar een amateur, dus niet van contact tot contact, maar wel vanaf dicht bij de beide stekkers.) Op de tweede foto is te zien waar ik de MAP-sensor wil vastschroeven, namelijk boven de rechterkoplamp. Dit in verband met het hitteprobleem, dat ik later hoop op te lossen.

Vervolgens de motor pakweg een kwartier met 3000 toeren laten draaien en na een pauze van een half uur nog eens tien minuten. In tegenstelling tot wat tot nu toe steeds gebeurde, viel de motor niet weg!

Hoera dus, ware het niet dat ik nog twee beren op de weg zie:

1. Ik heb de weggeknipte stukken draad doorgemeten, maar hoe ik er ook mee rommelde, hun weerstand bleef 0,00 ohm. Een kanttekening hierbij is dat ze werden doorgemeten in koele toestand.

2. Mijn stationaire toerental is nu veel te hoog. Mogelijke oorzaak: ik heb de bruine draad niet goed verbonden. Wat ik deze week namelijk heb gedaan is met de multimeter uitvinden op welke positie van de ECU-stekker de verbinding met de MAP-stekker een piep gaf, en die draad doorgeknipt. Echter, de bruine draad van de MAP-stekker kwam met twee andere bruine draden (massa?) samen, namelijk die van de gasklepsensor en die van de groene temperatuursensor op het luchthuis (zie eerste foto). Uit deze verbinding van drie draden, die ik heb laten zitten om slechts één mogelijkheid tegelijk te proberen, komen twee bruine draden, waarvan de tweede niet rechtstreeks naar de ECU toe gaat. Ik moet daarom meten of de tweede bruine draad niet ook verbinding maakt met de ECU.

Al met al opnieuw een flinke vooruitgang, vind ik, en misschien hebben we het lek boven.

Kees