keerringen 35x50x8

Redbird schreef:

Je wil een turbo bak aan een ongeblazen inj hangen, dan krijg je een vreemd schakelgedrag. De 1 en 2 van een turbo zijn erg klein om dat een cx een best wel aardig turbo gat heeft en dit daardoor gecompenseerd wordt, terwijl een 24/25 inj daar juist veel kracht heeft. En met de hogere versnellingen is het net andersom. Dan wordt ie daar super traag.

Helemaal mee eens. En ook al eens geprobeerd, een turbo-bak op een gewone gti. Dat was geen succes, hij haalde zijn topsnelheid niet meer en bij een brug moest je terug naar z’n vier…

Een revisiesetje voor injectoren bestaat uit een filtertje, 0-ringen en een kunstof kapje/ringetje afhankelijk van het type. Op de foto is het bovenste setje voor de EV1 (behalve voor de injectoren van de 2400 omdat die een langer kapje moeten hebben ).
Behalve het filtertje is het setje vooral bedoeld voor de afdichting. Ultrasoon reinigen is een prima behandeling voor slecht werkende injectoren. Ik heb ze ook al een eerste ultrasoon behandeling gegeven. Nog even met carburateurreiniger doorspuiten en dan voorzien van de nieuwe ringen en klaar.

Ik had begrepen van iemand dat die turbo-bak goed geschikt was voor de 2400. Ik ga het nog ff nakijken.

Ook de gasklep ga ik nog ff bekijken, mogelijk zet ik anders toch het gewone 2400 deel er weer op.

Ik wil nu nog geen turbo2 blok er in leggen omdat het 2400 blok bijna klaar is. als ik het turbo2 blok zou pakken, dan begint het verhaal weer van voren af aan…
Mogelijk dat ik in een later stadium de turbo als low pressure turbo ga gebruiken. Met een overdruk van 0,4-0,5 bar heb je dan wel extra vermogen als je wilt maar door de normale compressieverhoudingen behoud je het betere rendement van een ongeblazen motor. Ik moet dan nog wel een intercooler regelen en nog wat zaken. Nu zou dat de doorlooptijd te veel vertragen. Later dus, misschien.

Ik heb het werkplaatshandboek S2 herontdekt! Wat een mooi werkje eigenlijk. Ik heb gezocht naar de bakverhoudingen en het volgende gevonden (er staan overigens erg veel rekenfouten in de tabellen…).
- De verhoudingen van de 1e en 2e versnelling van de 25 GTI en GTIT (1 en 2) zijn identiek.
- De 3e is 3,6% langer,
- de 4e +6,5%
- de 5e +8,8%.
- De diesel is een flink stuk langer en dat komt door de eindreductie.
- de bakken van S1 zijn identiek voor diesel en benzine
- de S2 bakken zijn 13% langer dan de S1 vanwege de eindoverbrenging, de versnelingen zijn verder identiek

Ik zet de turbo-bak er onder en ga kijken hoe het bevalt. De reden om die bak te kiezen is vooral minder toeren op de snelweg. De top is voor mij toch minder van belang. Misschien vallen de nukken wel mee met de nieuwe computer.

Goed idee, misschien passen deze verhoudingen heel goed bij jouw rijstijl…
Met het rendement van de motor zit het heel ingewikkeld, volgens mij is het niet altijd zo dat een lager toerental bij dezelfde snelheid ook een lager brandstofverbruik betekent.
Ik heb eens gevonden dat bij vollast het brandstofverbruik het gunstigst is bij een toerental dat net even boven het “maximum koppel toerental” ligt.
Maar bij deellast is dat weer anders. Ik denk dat dat alleen proefondervindelijk vastgesteld kan worden.
Ik heb hier geen literatuur over kunnen vinden, maar misschien bestaat die wel.
Voor de grap heb ik eens geprobeerd wat het verbruik is bij onze Xsara Picasso (1,8 benzine):
Bij 60 in 4 is ie ietsje zuiniger dan bij 60 in 5. Bij 70 in 5 is ie het zuinigst, dan loopt het verbruik langzaam op tot 110 km/u, daarna veel progressiever.
Dat klopt natuurlijk ook met de luchtweerstand.
Ik weet niet hoe modern jouw motormanagement is, want dat speelt natuurlijk ook een grote rol.
Ongeregelde carburateur of geavanceerd lambda gereguleerde injectie scheelt ongetwijfeld in het rendement…
Een laag toerental geeft in ieder geval rust in de cabine!

Wat een gaaf experiment! Je hebt gelijk, het is complexe maar boeiende materie.

Er zijn, dacht ik, wel een paar wetmatigheden. Een hogere compressieverhouding is hoger rendement (dus ongeblazen zuiniger dan high pressure turbo). Nu is mijn thermodynamica erg lang geleden, maar ik dacht dat je bij een lagere compressieverhouding het expansieproces eerder onderbreekt en dus meer warmte de uitlaat in stuurt. Dat is ook zo gaaf aan de prius motor die volgens de Atkinsoncyclus werkt, de motor zuigt aan als een 1600 motor (op tijd je inlaatkleppen sluiten) maar expandeert als een 1800! 
Daarnaast ben ik het ook eens met je opmerking over vollast en het hogere rendement. Dit wordt volgens mij veroorzaakt doordat je gasklep bij vollast meer open staat en je dus minder aanzuigverliezen hebt. Een diesel, die geen gasklep heeft, zou dus ook zuiniger moeten zijn bij deellast dan een benzine. Bij te weinig toeren gaat dit verloren door een inzakkend rendement. Ik geloof dat dat te maken heeft met gebrek aan resonantie in je in- en uitlaatsysteem. Die resonantie zorgt ervoor dat de boel beter spoelt. Het ritme van het openen en sluiten van de in- en uitlaatkleppen zorgt voor een pulserende aan- en afvoer van de lucht. Omdat de lucht massa heeft en gecomprimeerd kan worden (=veer net als onze geliefde vering) heeft dit systeem een eigenfrequentie (helaas net als veel andere rammelende onderdelen in de auto…) en als de lucht nu net komt aanstormen als de inlaat open gaat, stroomt de boel makkelijk vol. Ik vermoed dat je hierdoor ook merkte dat te langzaam in z’n 5 minder zuinig was. hoeveel toeren maak je dan? 1500?
Al met al verwacht ik met die bak dus wel zuiniger te kunnen rijden want ik ga de motor zwaarder belasten (meer koppel nodig dus mijn gasklep gaat verder open) en ik zit met 2500-3000 toeren niet in het gevarengebied met slechte vulling, denk ik.

Ik heb net ff gezocht op het internet. En Xsara Picasso 1.8 rijdt bij 1000 toeren ongeveer 35 km/u. Dat zou betekenen dat je 60km/u rijdt bij ongeveer 1700 toeren en 70 km/u bij 2000 toeren. Ik kan me voorstellen dat het optimum bij zo’n 2000-2500 toeren ligt, want dat promoten ze namelijk ook bij ‘het nieuwe rijden’.
Dit ondersteunt ook jouw ervaring!

Hmmm.

Low pressure turbo en High pressure turbo zijn marketing termen. De Gti Turbo 1 komt niet verder dan 0,47 bar boost bij 5000tpm, een gti turbo 2 0,44 bar. Minder druk dan dat maakt een turbo best onzinnig.

Versnellingsbakken van een gti turbo 1 en gti turbo 2 zijn anders. Dat is een fout in de grote dikke s2 werkplaats pdf die de ronde doet op internet.

In de 5e versnelling, met wielen van 1,92m omtrek (Michelin TRX 210’s dus).
T1 bak 40.55 km per 1000tpm = 2959 tpm @120km/h
T2 bak 43.46 km per 1000tpm = 2761 tpm @120km/h
De inch maat banden zijn meestal rond de 1.98m omtrek, dus dan zijn de bakken nog weer net iets langer.

De inschatting van Waterman lijkt me juist. Het wordt veel terugschakelen naar een lagere versnelling om gang te maken zelfs met een T1 bak. Een 2400 i.e. heeft 128pk, en max koppel is 193Nm @3600tpm. Bij 3600tpm maakt hij dus ongeveer 98pk. Een t1 heeft 168pk en max koppel is 290Nm bij 3250 toeren, dat is 132pk. Het verschil in beschikbaar vermogen bij de relevante toerentallen is dus vrij extreem. Verwacht dus ook een extreem verschil in rijgedrag. De koppelcurve van de t1 is over het hele bereik, heel misschien met uitzondering van het gebied onder de 1500tpm, veel en veel beter dan de 2400 i.e. Mijn voorspelling zou zijn “niet vooruit te branden”. Als de auto zijn topsnelheid nog haalt zal het in z’n 4e versnelling zijn. Sommige bergen moet je misschien zelfs terugschakelen naar de 1e versnelling.

Het zal allemaal wel rijden hoor, mits je die t1 injectoren niet plaatst. Injectoren van een M25/662 (standaard benzine t1 blok) zijn anders dan van een 2400 i.e. Niet 1 op 1 overzetbaar. Dat zijn Bosch 0280150200’s met een flow rate van 314cc/min. Ik heb de nummers van de 2400 i.e. injectoren niet bij de hand, maar de BSFC van een ongeblazen auto is lager dus vermoedelijk zijn ze rond de 230cc/min. Op de t1 injectoren zal hij misschien net wel lopen maar het zal veel te rijk zijn, aangezien die injectoren zeker 30% meer brandstof leveren. Dat is wel ongeveer het juiste getal mocht je willen converteren naar ethanol, trouwens. Dat zou wel een leuk project zijn.

Oh ja, CX motoren hebben een vreemde flow karakteristiek tussen de 2000 en 2500 toeren. Dit veroorzaakt in de praktijk vaak een soort hiccup bij constante snelheid rijden. Deze vreemde “hobbel” in de brandstofmap maakt het erg moeilijk om zelfs met een programeerbare injectie goed in te regelen, al is dat uiteindelijk wel heel goed gelukt. Alle citroen benzine motoren van 2.4 en 2.5 liter die in CX’en geplaatst zijn hebben het. Als je injectiesysteem helemaal naar behoren werkt, dus echt gelijk functioneert aan de fabrieksinstelling, hebben de citroen ingenieurs die hobbel er aardig uitgekregen. Met eigen aanpassingen is mijn ervaring dat deze anomalie in de map weer uitvergroot wordt en er voor zorgt dat het tussen 2000 en 2500 tpm niet echt prettig rijdt bij constante snelheid.

Hé, lang niet gezien hier…

Weer net iets te lang op de muisknop gedrukt…

Dank je wel voor je reactie! Geeft weer meer inzicht.

Blijkbaar is het S2 handboek niet erg nauwkeurig gecontroleerd, met al die fouten. Ik vond het al zo gek omdat ik gehoord had dat de bakken van de TD1 en TD2 veel verschilden.

Evengoed ga ik eerst proberen met die T2 bak en kijken hoe het bevalt. Ik ben geen snelheidsmonster. Als het me tegen valt, kan altijd kijken of ik nadien die turbo er op ga klussen. Fase 1 is de ombouw van diesel naar benzine.

Qua injectoren heb ik nu EV6 injectoren met een opbrengst van, ik meen, 230cc/min. Dat zou voor de 2400 genoeg moeten zijn. Ik heb natuurlijk ook de T2 injectoren liggen, maar dat zijn EV1 injectoren (minder goede verneveling). Ik zoek wel alvast naar grotere EV6 injectoren maar die heb ik nog niet gevonden.

Over die vreemde flow-karakteristiek, weet jij waardoor die wordt veroorzaakt? Kan een niet helemaal lekker gebalanceerd in- en uitlaatsysteem de oorzaak zijn? Zou een ander luchtfilter nog uitmaken?

Fabrikanten gebruiken bij de ontwikkeling van de motoren een grafiek die het brandstofverbruik in gram per kw aangeeft. Ik kan me herinneren dat ik van een complete verzameling mercedes motoren die grafieken eens gezien heb. ( meenemen was er niet bij….....).
Daaruit blijkt dat in het algemeen het laagste verbruik in gr/kw optreedt in een “ovaal” gebied rond het toerental bij maximum moment en tussen 50% en 75% van het maximum vermogen bij dat toerental. Bij hogere toerentallen neemt het verbruik toe doordat je veel meer verliezen hebt ( vrijwing en minder optimale verbanding), bij lagere toerentallen is de verbranding minder optimaal. Dit wil niet zeggen dat je het zuinigst rijdt, want er spelen naast de motor ook nog andere zaken mee ( rolweerstand, luchtweerstand, verliezen in de aandrijflijn enz.). Soms vindt je zo’n grafiek terug in papers die fabrikanten gebruiken op wetenschappelijke conferenties, maar meestal is dat echt bedrijfsgeheim.
Maar je kunt als algemene regel wel stellen dat je bij hetzelfde vermogen in een hogere versnelling minder verbruikt, totdat je onder het toertal komt waarbij de motor nog lekker loopt.  Dat geldt dan voor “moderne” auto’s want voor de meeste carburateur motoren geldt dat daar te veel compromissen gesloten worden en je niet bij lage toerentallen met een ruim geopende gasklep kunt rijden….
Dat is meteen de reden dat de meeste moderne auto’s erg “lange” versnellingsbakken hebben. De meeste auto’s met een 6-bak halen hun maximum snelheid in de 5, en vaak kom je in de 4 aardig in die buurt. Ik heb nu b.v. een 1500 cc turbo diesel, die in de 6e versnelling bijna 60km/h per 1000 toeren rijdt…. maximum snelheid is 190 kmh….in de 4. 
Ik zou dus dus bak uit de T2 er gerust inzetten, of je er tevreden mee bent is een persoonlijke zaak: Ben je gewend rustig te rijden ( je rijdt veel langere afstanden bijvoorbeeld), dan werkt dat prima. Ben je iemand die voortdurend “op het gas” zit, dan werkt het niet omdat je nooit de tijd neemt om in de hogere versnelling te rijden.  Met een injectie met motormanagement heb je altijd een soepel draaiende motor, zelfs bij lagere toerentallen.
Injectoren uit een turbo kun je beter niet monteren, en zeker niet als je zuinig wilt rijden, want die krijgt je bij lage vermogens niet kort genoeg open, met als gevolg een te rijk mengsel en een hoger verbruik. Een vuistregel bijvoorbeeld: Als je van lambda 1:14.7 gaan naar 1:13 win je tussen de 8 en 10% vermogen, maar je verliest tussen de 20 en 25% rendement, equivalent aan een hoger verbruik. Met armer laten draaien kun je zo’n 5-8% verbruik winnen, maar ga niet te ver, want te arm is slecht voor de motor: Je verbranding wordt te heet en je hebt een overschot aan zuurstof, de ideale omstandigheid om een gat in je zuiger te krijgen, doordat het aluminium oxideert ( want je hebt zuurstof EN en hoge temperatuur), ook al noemt men dat een gat in de zuiger branden.
Als je nu je motormanagement zo instelt dat je tot 3000-3500 toeren en 75% gasklepopening je lambda rond de 14.7 houdt, en pas bij hogere toerentallen het mengsel rijker maakt heb je een goed compromis: Vermogen als je doortrekt in de versnelling en zuinig als je rustig rijdt.

Ik heb een ander in en uitlaatsysteem, en het is niet weg. Een 25 i.e. met licht aangepaste inlaat heeft het ook. Ik denk dat het aan de interne geometrie van de motor ligt.

1 Het verstuiver revisie setje stelt niet echt heel veel voor dan

2 Ik zou het bij de originele verstuivers houden, het multipoint injectie systeem van een cx is niet meer dan een veredelde carburateur. Elke injector krijgt elke ronde evenveel brandstof, en er zitten geen terugkoppeling sensoren op zoals een lambda sensor of uitlaatgas temp meter. Of je moet toevallig er 1 hebben met een lambda sensor erin maar die zal denk ik uit de tijdsgeest waar die uitstamd ook niet echt 2014 bij regelen. Het inj systeem is met die injector van ... cc/ms ingesteld, ga je er een grotere inzetten zal ie meer inspuiten en meer verbruiken. waarschijnlijk zal ie wel iets harder rijden, zet je er een kleinere inj erin zal ie arm gaan lopen met alle gevolgen van dien.

3 De bak van een 25i heeft wel dezelfde 1 en 2 maar dan worden die van een turbo i langer, alleen heeft een turbobak een kortere eindoverbrenging (15/61 gti//14/59 turbo), of je moet toevallig een gti 25 bak hebben uit Zwitserland of zweden die hebben wel weer dezelfde overbrenging als de turbo en de CX 25 RI ook, maar die zijn helemaal zeldzaam, als je het baknummer heb kan ik ff kijken wat je volgens de “papieren” heb. dit is een GExx nummer tussen de 50 en de 80 .

4 dus als je met die turbo bak in de stad/file gaat rijden wordt dat best wel frustrerend denk ik

Ikzelf ben eer ook bezig mee geweest, heb hetzelfde idee als jouw zuinig rijden in de 5, het enigste wat je nu kan doen de eindoverbrenging van een pallas prestige of een break erin zetten die is een tikkie langer.(15/61)

Als je een rustige rijder bent met voornamelijk ritten in NL dan zou ik lekker voor de lange bak gaan.
Hoe vaak gebruik je plankgas? Wil je als eerste bij het volgende verkeerslicht staan? Dat zou dan het enige voordeel zijn om voor de kortere variant te kiezen.
Een keer vakantie in heuvelachtig gebied? Keertje extra terugschakelen, so what…
Een 2400 IE heeft aardig wat koppel, dus ik denk dat het voordeel van de rust in het interieur ruimschoots opweegt tegen het sportievere rijgedrag…
Het brandstofverbruik zal niet veel uitmaken, tenminste dat is mijn ervaring met een lange 5-bak in mijn Dspecial…

Trouwens dat verhaal met die resonantie in het inlaattraject is wat ik ook begrepen heb.
Sommige auto’s kunnen het inlaatkanaal aanpassen aan het toerental.
Ik geloof zelfs dat de XM V6 dat al heeft.