Jan:
Wat je presenteert is “data” en om daar “informatie” van te maken wil ik graag weten waar je die tekening vandaan hebt.
Als je gedachten waar zou zijn, zouden we vrijwel geen koelsysteem nodig hebben. Ik denk dat je plaatje komt van een ideale stationair motor of een grote scheepsdiesel? Die hebben in vergelijking tot de cilinderinhoud heel veel oppervlakte en hebben dus weinig extra koeling nodig.
Mijn aannames voor de berekening waren simpeler: De gemiddelde efficiency van een verbrandingsmotor is 33 %, en van de rest ( het verlies)  wordt de helft afgevoerd door de koeling en de rest door de uitlaat en door verliezen in de aandrijflijn. Dat was uit wat ik me herinner als “design guidelines” voor het koelsysteem, maar ik kan dat nu niet op een paper terugvoeren, is al een tijdje geleden dat ik me daar in verdiept heb.  Ik was er ook vanuit gegaan dat de motoren sindsdien wel wat zuiniger zijn geworden ( in kg brandstof per kwh vermogen..) Maar 44.5 % efficiency daar zouden ze bij PSA heel blij van worden denk ik zo. Het staat een ieder vrij om wat te vinden van mijn aannames. 
Ik wil inderdaad wel eens een C6 vol hangen met een aantal sensoren… dat weet je wat er aan de hand is.
Ik heb een 8 voudige logger aan een PC, ( PC scoop met 8 kanalen) nu nog 8 NTC’s of zo eraan en meten maar ? 

Groet,

http://nl.wikipedia.org/wiki/Dieselmotor#Rendement

Vuistregels kloppen niet altijd. Dat het overgrote deel van de verbruikte energie door de uitlaat gaat was voor mij al heel lang duidelijk. Of een motor groot of klein is verandert weinig aan de verhoudingen.
Denk alleen al aan het Carnot rendement: Dat is de grootste boosdoener.

Voor de helderheid: We verstoken ca 52 kW bij gemiddeld verbruik. Wat daar van overblijft aan de wielen is nog eens een stuk minder dan de 49% die in het plaatje wordt gesuggereerd.

Jan: Je moet toch iets verder kijken, dan zie je het probleem met je denkwijze:

Wat je plaatst komt hieruit: http://nl.wikipedia.org/wiki/Sankey-diagram
En is het Sankey-diagram van een langzaamlopende tweeslagdieselmotor.
Daar staat nog bij: Het specifieke brandstofverbruik ligt bij langzaamlopende tweeslagmotoren rond de 170 g/kWh of 47,2 g/MJ en bij middelsnelle vierslagmotoren rond de 180 g/kWh of 50 g/MJ
Dat staat daar duidelijk. Voor de mensen die niet weten waarover het gaat: Een “langzaamlopende tweeslagdieselmotor” is het type diesel motor dat je in een groot schip inbouwt. Langzaamlopend wil zeggen 100 toeren per minuut, en de cilinders hebben dan een doorsnede van 40 cm tot meer dan 1 meter. Middelsnel is 500-1000 toeren per minuut, dat zijn bijvoorbeeld “de grote jongens” van Wartsila, ( Het oude Werkspoor in Amsterdam maakte die ook).
In deze terminologie is een 2.7HDI of 3.0 HDI motor een snellopende Diesel motor.
Die haalt maximaal een specifiek verbruik van 210 gr/kwh. Zie de grafiek uit de folder van PSA van de DT20.
Dat is echter bij VOLGAS bij 2.000 en bij minder dan volgas gaat dat (helaas) omhoog, en zoals je ziet bij hoger en lager toerental ook.
Ik denk dat mijn aannames zo dom nog niet zijn.. maar het staat een ieder vrij een eigen mening te hebben !

We hebben het niet over dom.
Grote diesels zijn wat efficiënter dan kleine,dat klopt.
Zoals je zelf al meldt zijn de verschillen gering, fractioneel. 170 t.o.v. 180, gram/kWh, nou, nou, dat is wel 6%.
Of daarmee de verhoudingen tussen de warmteverliezen dramatisch veranderen betwijfel ik.

We hebben het over 45% verlies via uitlaatgas en de rest koelwater en wat klein bier.
Als je je er beter bij voelt zouden we daar 40% van kunnen maken of juist 50%. Zeg het maar. Argumenten daarvoor ken ik zo een twee drie niet.
Aan mijn betoog verandert dat allemaal weinig, lijkt mij.

Jan: Zeker niet dom, maar appels en peren vergelijken: Kijk eens goed hoe zo’n langzaam lopende 2 takt diesel werkt en waar die z’n warmte maakt en vrij maakt. De constructie en de hoeveelheid vermogen per KG en m3 zijn totaal verschillend. Bijvoorbeeld omdat je de cilinders kunt koelen aan de omgevings-lucht. Wat je zegt gaat zeker op voor zo’n Diesel maar niet voor een DT17 of DT20. 
Wanneer gaat er nu eens iemand meten ?

JanSr schreef:

We hebben het over 45% verlies via uitlaatgas en de rest koelwater en wat klein bier.

Er is toch geen “verlies” via uitlaatgas? Volgens het plaatje levert de verbranding van diesel in de motor ongeveer 50% bewegingsenergie en 50% warmte op. Die warmte moet (!) afgevoerd worden, wat via meerdere kanalen gebeurt. Het is toch logisch dat de effectiviteit van elk kanaal afhangt van onder meer de bouwwijze en de relatieve grootte?

Bij inschattingen van dit soort is het altijd handig om te bezien of je het hebt over ordes, grootheden of fracties.
Even zitten googelen, ik vond er twee die van toepassing zijn op automotoren.
De verschillen verbazen mij in zoverre dat de verhouding uitlaat/koelwater inderdaad meer in jouw lijn liggen:

Deze is van Nissan:

En hier nog één:

Daarmee veranderen de getalletjes dus. Nu mag jij verder. Ik bedoel daarmee aannemelijk maken dat de achterste cilinderbank van een V6 eerder kapot zou gaan door oververhitting dan de voorste (wat ik dus niet geloof).

Trouwens: heftig om te zien hoeveel zo’n versnellingsbak opvreet.

RensKorevaar schreef:

JanSr schreef:

We hebben het over 45% verlies via uitlaatgas en de rest koelwater en wat klein bier.

Er is toch geen “verlies” via uitlaatgas? Volgens het plaatje levert de verbranding van diesel in de motor ongeveer 50% bewegingsenergie en 50% warmte op. Die warmte moet (!) afgevoerd worden, wat via meerdere kanalen gebeurt. Het is toch logisch dat de effectiviteit van elk kanaal afhangt van onder meer de bouwwijze en de relatieve grootte?

Ruim de helft van de energie die je uit je brandstof haalt verdwijnt weer in het heelal in de vorm van warmte. Noem jij dat geen verlies?

Het verlies treedt op bij de verbranding; in de vorm van warmteontwikkeling. De afvoer van die warmte is geen verlies.

Hoe noem jij dat dan? Meer dan de helft van de brandstof wordt niet omgezet in bewegingsenergie van de auto maar in opwarming van het heelal. Als dat geen verlies is?
Je kan namelijk helemaal niets met die warmte. Ja, je huis verwarmen, je zou het koelwatersysteem op je CV kunnen aansluiten.
En via een warmtewisselaar kan je je uitlaatwarmte ook in je CV stoppen.
Maar ik zie jou nog niet met je huis achter je aan door het land karren. ‘s Zomers al helemaal niet.

Heren, heren toch. We gaan toch geen semantische discussie houden over wat verlies is. De warmte die we moeten afvoeren zal het een zorg zijn of we dat als verlies of neveneffect noemen, en het afvoeren “an sich” kun je inderdaad geen verlies noemen in de strikte zin van het woord

Als ik €1.30 per liter betaal en ik gooi daar € 0,70 van weg noem ik dat verlies.
In elk thermodynamisch proces treedt verlies op. Ook in een diesel. Ruim 50% verlies. Een ander woord is daar niet voor.

O.K., alles wat je niet in beweging omzet of een andere nuttige toepassing ( airo, gps ) oplevert gaan we verlies noemen

Dit is meer dan semantiek, zeker in het kader van dit topic over motorschade. Het gaat er juist om hoe effectief de diverse warmteafvoermethoden zijn.

Tja een deel van de warmte wordt in de winter gebruikt om je interieur te verwarmen. Dat kan ik toch wel erg waarderen