Ik ben begonnen om de motor weer in elkaar te zetten. De kop is klaar maar nu moet hij nog op het blok en alles dat aan het blok hoort ook.

Ik zag helaas dat 2 van de klepstoters wat last van putjes hebben. Die moet ik dus maar even wegbrengen om te laten polijsten. Ik had in een ander draadje gezien dat dat kon.

Verder is het pakket pakkingen een hele puzzel. Wat hoort waar te zitten en zit alles er wel bij? Het lijkt er op dat de keerringen voor de krukas en de nokkenas er niet bijzitten, die moet ik maar ff bij CTA scoren. Verder zie ik 2 kurken stroken en mis ik een seal tussen het carter en het gietijzeren blok. Kan het zijn dat er geen pakking tussen het carter en blok hoeft en dat de strookjes kurk bedoelt zijn ter vervanging van mijn halfronde rubbertje met aluminium randjes dat tussen het gietijzeren blok en carter zat, ter plaatse van de krukas/vliegwielzijde?

Oh ja, ik ben vergeten of de lange stoterstangen de in- of uitlaatstoters zijn…

Bedankt weer!

dat kurk is inderdaad ter vervanging van dat ding met rubber.

Het carter zit er weer op. De ketting van de distributie is er af geweest. Er is, als het goed is, niets veranderd in de tijd dat de ketting er af was. Toch wil ik ZEKER weten dat alles goed staat. Ik ben dus op zoek gegaan naar merktekens oid. Ik kon niet echt iets vinden. Wel is het zo dat als de pen, die het vliegwiel fixeert op de krukas, op één lijn staat met het hart krukas en nokkenas (een soort zonsverduistering, de cilinders 1 en 4 staan dan in het bdp) de pen die het tandwiel van de nokkenas fixeert bijna in dezelfde lijn staat (scheelt minder dan een halve tand).

Omdat ik geen info kon vinden, ben ik de uitslag van de klepstoters gaan meten. Ook die lijken goed. Is overigens ook lastig want de enige info daarover is een klepdiagram met de mededeling dat dit geldt voor een theoretische klepopening van 1,1 mm oid. Tenminste, als ik het goed vertaald heb. Dat betekent dat bij BDP cilinder 1 de inlaat iets open is (1/2 graad voor BDP volgens het diagram) en de uitlaat bijna dicht (4,5 graden na BDP geloof ik). Toen dacht ik dat ik misschien beter van het punt uit zou kunnen gaan dat de klep het meest open staat (klep gaat dicht bij 42,5 graad na ODP, dus maximale opening zou op 111 graden na het BDP moeten zijn, 145 tanden op de starterskrans is dus ongeveer 45 tanden). Helaas zie ik in die buurt niet veel verandering van de klephoogte…

Ik geloof dat ik er maar vanuit moet gaan dat het goed staat, maar zeker weten doe ik het niet

altijd eerst even met de hand proberen of het geheel vrij rond draait.

die merktekens snap ik ook niet zo, daarom zet ik zelf merktekens met verfstift.
maar dat is nu natuurlijk te laat.
overigens ben ik er wel eens uitgekomen mbv het olving boekje toen de db riem gebroken was.
weet niet meer hoe, maar het was logisch.
welliswaar met riem, maar het principe is gelijk

Ik ben mijn vraagbaak er ook op nageslagen. Helaas was dat nadat ik de boel al los had… Daarin stond idd het aanbrengen van een markering mbv een verfstift. Ik heb het blok met de hand rond gedraaid en dat ging soepel.

Ik vond nog een interessant draadje bij de ID/DS (“distributie vervangen 23IE”). In dat WPH staat wel iets over het afstellen van de distributie. Dat verhaal ondersteund het verhaal van assen en fixeerpen in één lijn. Leuk om te zien trouwens dat de kettingspanner aan de andere kant zit omdat het blok van de DS andersom draait.

Ik ga vol goede moed verder. Hopelijk kan ik het blok vanavond testen op compressie.

Na lang wikken en wegen heb ik besloten om de methode uit het DS WPH te gebruiken. Ik was aan het twijfelen omdat, anders dan ik had verwacht, het uitlijnen van de merktekens niet overeenkomt met exact het BDP van cilinders 1 en 4. Ik heb nu alle merktekens uitgelijnd en volgens mij moet dat goed zijn.

Ik heb ook de kop aangetrokken. Ik hoop morgen de kleppen te kunnen stellen en de compressie te kunnen meten.

kleppen gesteld. Eindelijk begrepen waarom ik bij eerdere auto’s zulke vage waardes kreek. De tuimelaar heeft natuurlijk speling op de as, dus is het niet voldoende om de tuimelaar op de stoterstang te duwen (aan de achterkant dus) maar moet je aan de klepzijde de tuimelaar optillen om betrouwbare metingen te krijgen

Daarna de compressie gemeten. Ik vond het best spannend om eerlijk te zijn. De compressie was 10-10-6-5 en bleek nu 12-12-12-12 te zijn! Is al dat werk niet voor niets geweest! Nu kan het verdere opbouwen beginnen. Ik merk dat mijn geheugen me wel een beetje in de steek laat, door de lange doorlooptijd weet ik niet meer precies waar alles moet. Veel kan ik uit het WPH en het onderdelenboek halen, maar niet alles. Gelukkig woont Yke in de buurt en kan ik bij zijn 2400 GTI het eea afkijken.

Het puzzelen welke pakking waar zit is overigens nog best lastig. Er zit geen overzichtje bij met wat wat is. Volgens mij zit er geen koperen ring bij voor de carterplug en de koelwatertemperatuursensor(?) (op de kop aan de inlaatkant, distributiezijde). Verder zitten er veel ringetjes bij waar ik (nog) geen bestemming voor heb gevonden en die niet op de carterplug of KWTsensor passen.

Zo, weer wat stappen gezet. Ik heb het vliegwiel gebalanceerd. Het vliegwiel is voorzien van een 60-2 gatenpatroon om uiteindelijk een vrij programmeerbare computer te kunnen plaatsen voor een nog mooiere (en zuinigere) loop. Ik bedacht me dat de nieuwe drukgroep ook invloed zou hebben dus ik heb de combinatie gebalanceerd. Ik heb een as gedraaid en daar kleine (=minder weerstand) lagertjes op gezet daar de combinatie drukgroep/vliegwiel op gezet. toen bleek al dat de twee missende gaten niet onderop zaten. blijkbaar zijn drukgroepen dus niet uitgebalanceerd . Door het verdraaien van de drukgroep tov het vliegwiel werd de balans al beter. vervolgens de gaten nog wat dieper geboord en hij stond stil! Ik heb alleen maar statisch gebalanceerd omdat de as straks aan 2 zijden gelagerd is en dynamisch balanceren dan minder nodig is (zie ook wielen van motorfietsen)

Mooi stukje werk,
Heb je dat vliegwiel zelf voorzien van gaten of laten doen?

VgF

Dat gatenpatroon heeft Jeroen Bosma van BS-autotune gemaakt. Ik bouw het blok denk ik niet gelijk om naar een modern motormanagement. Omwille van de snelheid zorg ik dat de boel draait zoals het hoort, dan naar de RDW (eindelijk die dure belasting eraf), en dan gaat de moderne motormanagement erin.

Netjes! Balanceren van vliegwiel en drukgroep, ben heel erg benieuwd naar het resultaat.
Maar je hebt de combi dus gewoon gebalanceerd ‘op de hand’? Inclusief bepalen welke gaten dieper moeten etc?

Woont deze CX trouwens aan het Westplantsoen? Ik heb een paar jaar in de Isaak Hoornbeekstraat gewoond en deze CX volgens mij bijna dagelijks zien staan.

Yep, that’s her.

De essentie van balanceren is dat het zwaartepunt op de hartlijn ligt. De kant die naar beneden draait is te zwaar dus daar haal je materiaal weg. Ik heb dat gedaan door de gaatjes dieper te boren. Toen die in alle standen stil bleef staan was het goed.

Dynamisch balanceren, dat ze met autobanden doen, is bedoeld voor bredere objecten omdat het totale zwaartepunt (globaal) wel op de hartlijn kan liggen maar lokaal niet. Het kan dus zijn dat links het zwaartepunt boven (wat is boven bij een roterend lichaam ) en rechts onder de hartlijn ligt. omdat een snel draaiend lichaam graag het totale zwaartepunt op de hartlijn wil leggen als gevolg van de centrifugaal versnelling, wil het lichaam dus gaan kantelen en dat is vervelend bij een wiel en voor je wiellager. Geloof ik

Ik vind het een gaaf project, blijf het volgen.
Waar klus je trouwens? Staat ze nog op straat, of heb je een goeie plek gevonden in Delft?

mooi project !

Snel op het nieuwe motormanagement zou ik zeggen, zoveel mogelijk al voorbereiden (gelukkig vliegwiel al gedaan).

Voor mijn werk hebben we een grote hal. Daar kan ik klussen. Helaas kan de CX daar niet permanent binnen staan dus ik rijd nu nog duur dieselend rond…