Een langer traject dempt volgens mij ook het aanzuiggeluid, wellicht dat dit er ook mee te maken heeft.

Aanzuiggeluid wordt vooral gedempt met een goed luchtfilter. Het heeft zeker ook met de verhouding koppel/vermogen te maken. Wat ook meewerkt is de dikke buis haaks op de inlaatpijpen ook wel airbox genoemd. Daarom heeft de CX de gasklep haaks op de inlaatbuizen staan, net als de SM injectie en eigenlijk alle moderne injectie motoren. Bij de DS zit de gaskelp in het verlengde van de inlaatbuizen, dat zie je nu nooit meer. Vergeet niet dat de DS een van de eerste electronische injecties had. Men wist toen nog niet wat ze nu weten.

SM inlaat.

BMW inlaat

Maserati inlaat. Heel veel moeite om ze lang te maken.

En als laatste. BX GTi. Heel mooi voorbeeld van een lange inlaat.

Okay, Dit probeer ik dus te imiteren. Dat het werkt weet ik zeker. Wie legt uit waarom?

Over inlaat gesproken. Ook de LPG injectie nippels in de inlaat gemaakt vandaag.

Omdat ik het niet laten kan. Throttle bodies, als je voor top vermogen gaat. Dus racing! Niet om mee naar Albert Heijn te gaan of zuinig te rijden.

Wat je wilt met een bepaalde lengte inlaatpijp is staande golven opwekken, en daardoor bij bepaalde toerentallen extra veel lucht in de cylinders krijgen doordat je optimaal gebruikt maakt van de golfbeweging van de lucht inde inlaatpijpen. Simpel gezegd kun je dat zo zien: Als je de massa van de lucht door de inlaatslag in beweging brengt en daarna de inlaatklep sluit krijg je een golfbeweging omdat de lucht op de klep botst en dan terugstroomt, en aan de andere kant van de luchtpijp weer terug botst. Je wilt dan dat die “golf” weer bij de inlaatklep aankomt als die open is. Waarom bij lagere toerentallen een langer kanaal: Dat heeft met de snelheid van de golven te maken, die kunnen een paar keer heen en weer botsen, en dan weer op de goede plek aankomen. Door het kanaal van een bepaalde lengte te kiezen kun je meer koppel genereren bij een bepaald toerental. Je verliest wel een beetje bij hogere toerentallen, want al die botsingen leveren wervelingen op, en bij hoge toerentallen wil je geen verstoring door wervelingen maar zoveel mogelijk lucht.

De Gasklep van een Turbo kan kleiner zijn, want de Turbo zorgt wel voor voldoende stroming, daar doet de “remming” bij de gasklep weinig schade aan. Bij een “natuurlijk” aangezogen motor is elke extra weerstand ongewenst, dus een grotere gasklep.

Nog een opmerking over het verhogen van de compressie verhouding: Probeer een zo “compact” mogelijke verbrandingsruimte te krijgen, en kijk naar een “squish” werking van de zuigers in de kop. Een “grote smalle” verbandings ruimte leidt tot “voortijdige ontsteking” en dat kun je heel moeilijk corrigeren ( we praten dan over voorverbranding, tijdens de compressieslag, dat is wat anders dan “pingelen”, want voortkomt uit het feit dat het “vlamfront” er voor zorgt dat er druk opgebouwd wordt en de “hoeken” van de verbandingsruimte zelfstandig ontsteken. De “squish” werking voorkomt “hete plekken” tijdens de compressieslag. Het monteren van “oliespuiters” onder zuigers helpt ook een beetje voor de koeling, zoals bij een turbo.

Okay, Dan zal de lengte van de inlaatpijp dus ook bepalen bij welk toerental het koppel het grootst wordt. Je kan de motor dus stemmen, net als een orgelpijp. Dat geeft weer mogelijkheden om te experimenteren.

De zuigers die ik gebruik zijn gewoon van de DS 23. De hogere compressie zit vooral in de langere slag en het iets meer vlakken van de kop. De verbrandingsruimten van een CX 25 en een DS 23 zijn hetzelfde.

Als het niet uitmaakt of de gasklep van een turbo kleiner is, waarom hebben ze dan die moeite gedaan en niet een CX 25 gasklep gebruikt. Bij DP hebben ze al een aantal CX-en tot 300 PK gekregen, maar wel het gasklephuis van een gewone CX 25 gebruikt (en een groter turbo). Ik denk dat het een poging is van Citroen om het geheel af te voeren omdat ze anders te veel vermogen kregen en bang waren voor motorschhade. De turbodruk is om die reden ook relatief laag.

In de jaren 80 gingen de turbo uitvoeringen van de concurrenten nog wel eens stuk, ze hebben het op safe gespeeld denk ik.
Volgens mij heeft dat best goed uitgepakt.

Wist je dat een CX turbo 2 benzine motor geen zuigerbodemkoeling heeft. De Turbo 2 Diesel wel!!
Ook wel bijzonder. Mischien dat ze daarom het vermogen beperken.
De CX 25 en 25 Turbo hebben wel een sproeier die de werkzijde van de cilinder besproeit, dat heeft de DS 23 weer niet.

Jazeker, de CX 25 turbo is ontzettend sterk. Ik denk dat je tot 250PK geen enkel probleem zal ondervinden.

Een kleinere gasklep knijpt inderdaad het maximaal vermogen af: Dat is inderdaad vast gedaan om de zaak heel te houden. Heeft ook meer impact bij hogere toerentallen, en die wilde je bij een turbo toch een beetje vermijden.
Zuigerkoeling bij een Diesel wordt meestal gedaan om de zuigers te koelen in verband met de speling van de zuiger in de cylinder: Zo kun je vastlopers vermijden en een krappe zuigerspeling gebruiken, dat is goed bij de veel hogere dieseldrukken.
Als ze bij een CX25 en een 25Turbo de cylinder besproeien dan is dat gedaan om en de smering en de koeling te verbeteren: Moet je wel goede olie-schraap ringen hebben.

Voor de compressie zou ik precies kijken hoeveel de zuigers onder bovenvlak van het blok staan, als ze niet “vlak” staan zou je in plaats van de kop ook het blok en de bussen kunnen vlakken.