Diesel Rinus schreef:

De cilinderkop van de CX zou gebruikt moeten worden i.v.m. de sterkere (druk vastere?) legering, maar ik heb vaak gehoord dat als die turbo koppen kapot gingen, ze ook wel werden vervangen door atmosferische koppen en dat dat ook goed ging. Voor hoelang blijft de vraag, waarom is dan door Citroën voor een andere Alu legering gekozen als dat niet nodig zou zijn.

Volgens de info in mijn Revue Technique heeft alleen de TD2 met 120 pk een met versterkingen aangepaste kop en is de kop van de platte diesel en de TD1 met 95 pk identiek.

Ik zie dat je “even” de tijd hebt genomen om het hele topic door te lezen. Goeiemorgen, komt er ineens weer een stoot informatie bij!
Maar geeft helemaal niets, het blijft interessante materie, die mij ook niet los laat.
Ik ben binnenschipper van beroep, en tijdens het varen en andere werkzaamheden waarbij je niet continu op scherp hoeft te staan, zweef ik ook regelmatig weg in gedachten over wat allemaal zou kunnen.

Zo had ik idd ook het idee al eens, om een “normale” motor te plaatsen en de draairichting van de aandrijf-assen om te keren door de vertragingskasten om te bouwen zoals jij het beschrijft. Ik ben nog steeds van mening dat dit mogelijk moet zijn, maar het zou ook een kostbare operatie zijn. Tandwielen en kettingen kunnen meer hebben dan menig mens denkt. Bovendien, er waren al heel vroeg auto’s met (zeker toen) erg veel vermogen en nog meer koppel, die alleen maar ketting-aandrijving hadden.
Belangrijk hierbij is echter wel de smering en de gebruikte materialen. Maar dat is wel uit te vinden bij een fabrikant van tandwielen en kettingen, dan wel van reductiekasten, e.d.

Ofschoon dit wellicht de meest tijdrovende en kostbaarste oplossing zou zijn, breng je de C35 wel een paar decennia vooruit in techniek, wat ook de verkrijgbaarheid van onderdelen ten goede komt. Mijn keus zou echter niet op de 110 HDi vallen. Ik heb daar ruim 4 jaar mee gereden in een C5 Break, en ik was niet onder de indruk. De C5 Break is toch aanmerkelijk lichter dan mijn camper, maar was toch bepaald geen vlotte auto.
Laat ik het motor-karakter omschrijven als “gezapig”.

Echter, de 2.1 TD, die Nanko in zijn C35 heeft liggen, heeft een veel krachtiger karakter. Ofschoon de overbrenging eigenlijk te lang is (geen reductiekasten meer) waardoor je (voor mijn gevoel dan) te veel de koppeling moet laten slippen bij het optrekken, speelt deze motor met een volwassen C35 met 4 versnellingen. Dat gaat als de brandweer, serieus!

En zo ontstond bij mij dus het idee van een hybride tussen mijn idee en Nanko’s uitvoering. Een 2.1 TD met omgebouwde reductiekasten.
Dan heb je een normale werking van je koppeling tijdens het weg rijden en het vele vermogen van de 2.1 TD.
Waarbij opgemerkt, dat ik dus geen vermogen zoek om snel te gaan, maar om snelheid vast te houden en een fatsoenlijk klim-vermogen heb.
Een camper van 3,5 ton en 7,5 meter lang is niet bedoeld om constant 140 km/u te rijden, en dat moet je ook niet willen.
Maar een constante 100 km/u op glooiende wegen, of zelfs heuvelachtige snelwegen, is ideaal.
En natuurlijk inhaalvermogen om zelfs een trekker veilig voorbij te komen op een 80 km weg, want dat is nu ook uitkijken geblazen!

Over woord-diarree gesproken…

Naar aanleiding van de post van Diesel Rinus: alleen de CX TD2 stond bekend om kop-problemen.

Als ik het zo allemaal lees zou een upgrade tot ‘turbo 1’ toch relatief (?!) simpel zijn: turbo er op, de smering van dat ding op de een of andere manier aankoppelen, grotere radiateur met electrische fans en bolderen maar. Waarbij de top dan natuurlijk gewoon rond de 110 km/uur blijft, maar dan kun je helling op in elk geval nog steeds met de vrachtauto’s meekomen. Dat zou ook voor mij al een voldoende upgrade zijn. Hm - ook voor mij geldt dat ik het wel kan bedenken, maar tijd om zoiets in elkaar te knutselen ...

En René is ook alweer aanwezig, goeiemorgen!

Dan zou dus de 120 pk kop de beter keuze zijn, daar ik toch het meeste vermogen eruit zou willen halen.
De stap van 64 naar 95 pk is me te klein om zo veel werk voor te doen. Ik heb eens met een Hymer alkoof camper van 5,50 meter gereden, die had een Ducato 2.5 TD 95 pk, dat trok ook niet bijster. Het is dat er een turbodruk-meter in zat, anders had ik gedacht dat die niet mee deed.

Vermogen, beter mee verlegen als om verlegen! En als je wat doet, doe het dan goed.

*edit*

Zo, het gaat ineens weer even vlug hier!

@Break23m: Maar denk jij dat, zeg, 95 pk voldoende zou zijn om in de klim de vrachtwagens bij te houden?
Ik wil graag de krachtigere vrachtwagens bijhouden, niet de traagste…

Eemspoort schreef:

Dan zou dus de 120 pk kop de betere keuze zijn.

Juist niet, zoals break23m al aangeeft.

En Nanko’s 2.1TD 12V is afkomstig uit mijn XM Break, die heb ik nagenoeg probleemloos van 240.000 naar 445.000 km gereden en is daarna via Good Old Diesel naar hem gegaan.

@Eemspoort: Mijn busje is natuurlijk minder zwaar dan de Neba. Mijn ervaring: op Franse binnenwegen ben ik net zo snel als het lokale vrachtverkeer, op de peage en autobahn leg ik het af tegen de internationale vrachtwagens. Dus 50% extra vermogen zou inmijn geval wel genoeg zijn.

Voor iedere upgrade van de motor zijn er “gepaste” aanpassingen gedaan. Dus wat hierboven over de koppen wordt gesteld is niet helemaal correct.

Het kan wel zo zijn dat citroën op een gegeven moment misschien nog slechts 1 type vervangingskop leverde voor reparatie om de hoeveelheid varianten terug te brengen (?)

Zoals eerder aangegeven heb ik enkele jaren geleden een hele uitgebreide studie gemaakt van de verschillen tussen de varianten van de 2.5 liter diesels (B, M en U series) tot op onderdeel nummer aan toe en in de zoektocht naar antwoorden heb ik ook heel wat documentatie gekocht. Mensen zeggen wel wel vaker tegen mij dat ik (te) veel energie steek in de voorbereidingen. Ik ben van mening dat als je honderden of duizenden euros uit gaat geven je maar beter zeker kan weten dat iets werkt of past of dat je in ieder geval een plan B en soms zelfs C klaar hebt staan als A niet werkt… Dus…

Bij de introductie van de turbo diesel in 1983 heeft de “Relations Publiques Citroën” een leuk boekje uitgegeven waar de verbeteringen en aanpassingen voor de M25/648 motor de 95 pk versie, zijn beschreven. Hierin staan onder andere verdikkingen en de andere legering voor de kop beschreven, alsmede de versterkte en ge-coated (en nog niet gegroefde) zuigers met grotere zuigerpen en andere drijfstangen.

Ik weet dat er in de RTA een nadrukkelijk onderscheid wordt gemaakt tussen de Turbo en Turbo 2 aanpassingen en dat er gewaarschuwd wordt voor de verschillen bij reparaties.

zie fotootjes van de kop en zuiger voor de 95pk versies

Problemen met turbo 2 waar ik van heb gehoord waren vooral met het gietwerk van het blok. Veel van deze motoren zijn uitgeboord en voorzien van droge liners ter reparatie van de blokken. Dit zou enerzijds door slechte gietkwaliteit zijn veroorzaakt en ook is wel eens geopperd dat er een vorm van cavitatie op zou kunnen optreden in het koelsysteem aan de basis van de cilinders, veroorzaakt door de geometrie van de motor, boring x slag en massa van bewegende delen… Ik weet het niet (waarom dan alleen bij de turbo 2).. Uit de revisie wereld hoor je wat juist mis is gegaan en niet wat er allemaal jarenlang probleemloos doorrijdt…

Als ik het allemaal zo lees, is het eenvoudiger en wellicht kosten-effectiever om de reductiekasten om te bouwen en er een 2.1 TD 12V in te lepelen.
Maar eens onderzoek doen naar de mogelijkheden tot ombouw van de reductiekasten en of de kasten zelf überhaupt sterk genoeg zijn.
Hoe een 2.1 TD draaiend te krijgen in een C35 weet Nanko alles van, en hij woont amper een kwartier rijden bij mij vandaan.

Maar dat zijn dromen voor later!

Als het goed is heeft Nanko nog een 2.1 TD 12V staan, lees vanaf hier maar eens https://www.citroen-forum.nl/forums/viewreply/1959497/

Ook bij mij vandaan.

Als je mijn steely dan topic leest zie je de enorme problemen die het turbo 2 blok met zich mee bracht. De cylinders lekten en koppen scheurden…
Uiteindelijk werden (en zijn) de koppen zeldzaam..

@René: Ik wist dat Nanko nog 1 had liggen, of dat nog zo is?? Ik kan het allicht eens vragen.

@Bogaard77: Dan laat ik het Turbo2 verhaal maar mooi voor wat het is.

De reductie kasten zijn ontworpen voor de tandwiel overbrenging die de kast “op rek” belasten. Met een ketting ga je de kast “op druk” belasten en metalen zijn over het algemeen beter bestand tegen druk dan trek…

Veel leukere vraag is hoe de tandwielen te bevestigen op de uitgaande assen van de versnellingsbak/diff. steek as en tandwiel zijn nu één geheel. Afdraaien tot een mooie diameter en dan met een spanbus werken lijkt me nog het netste en meest flexibel. En dan een vergelijkbare stunt bij de uitgaande as om dezelfde lagers te kunnen blijven gebruiken èn de spiebanen voor de korte steekas waaraan de aandrijfas is bevestigd…

Pak een versnellingsbak van renault espace, un1 uit mijn hoofd…

@GoodOldDiesel: Dat is een vaker genoemde tip, idd. En eentje die ik ook nog niet geheel opzij heb geschoven. Echter, met een andere versnellingsbak heb je ook andere aandrijfassen nodig en hoe gaat dat uitkomen t.o.v. elkaar. Dat is ook een hele uitzoekerij en wellicht nog kostbaarder dan de reductiekasten ombouwen.

@Diesel Rinus: Ik denk dat je daar de spijker op zijn kop mept, gewoon de bestaande assen aanpassen zodat er tandwielen op kunnen.