Ik heb een hele dikke Engelse service manual, waar alle maten uitgebreid in worden vermeld en daarin worden de klepspeling voor inlaat en uitlaat aangegeven als van .012 tot .014 inch.

Ik vind dat heel verwarrend, want wat moet je nou wel en niet geloven? De Haynes neem ik met een korrel zout, maar die hele dikke manual neem ik wel serieus.

Ik heb mijn Jag nu 49 jaar en heb de klepspeling altijd op 0.10 en 0.15 mm gehouden en nooit problemen. Maar de 4.2 motor die er nu in hangt heb ik op 0.30 en 0.35 en dat gaat ook prima en geen klepgeratel te horen.

Ik merkte met de 2.8 wel dat als de klepspeling perfect was, dat hij dan ook perfect liep.

0,12 inch? Dat is 3 mm! Dat kan natuurlijk niet! Zijn ze halfslachtig op metrisch overgegaan??

Zullen we het weer over mijn mk1 hebben? Klepspeling 0,10 (.004 inch) en 0,15 (.006 inch)

Je hebt gelijk Jan, de comma stond verkeerd en ik heb het veranderd.

En Yuri, de cilinderkop op jouw MK1 is exact hetzelfde als die op mijn 2.8 en 4.2 motoor en ook de nokkenassen verschillen niet.

Ik heb er op het Jag forum iets over gepost en wil weten welk boek wel en niet juist is.

Ik heb deze:

https://www.automotobookshop.com.au/jaguar-xj6-series-1-2-8-and-4-2-litre-workshop-manual/

De XK motoren verschillen niet, alleen hadden de latere in de series 3 extra koeling in de kop.

Dit post iemand op het Jag forum en die heeft een 4.2.

Han S schreef:

En Yuri, de cilinderkop op jouw MK1 is exact hetzelfde als die op mijn 2.8 en 4.2 motoor en ook de nokkenassen verschillen niet..

Ha Han, nu ga ik je corrigeren: de kop op de latere XK’s is heel anders alleen zie je dat niet. Ik heb een B type kop, jij hebt een straight port kop. Dat is een verschil. Daarnaast hebben de 2.8 en 4.2 wel degelijk andere nokkenassen. Daar zit waarschijnlijk ook het verschil in klepspeling in.

Dat de koppen gelijk zijn klopt echt niet dus.

Okee, maar dan blijft het de vraag waarom in het bij de auto behorende boekje een andere klepspeling wordt genoemd dan in de workshopmanual van dezelfde auto.

Vandaag weer verder met het corrigeren van de klepspeling. De boel op tijd, ketting ontspannen en dan de nokkenas los.

En dan de klepstoter er uit en meten maar… met een nieuwe digitale diktemeter!

Een vervangend plaatje opzoeken..

Klepstoter er weer in, nokkenas op z’n plaats, lager kappen aantrekken

Timing van de nokkenas controleren met het daarvoor benodigde gereedschap

En dan de bovenste distributieketting spannen, ook dit met een stukje speciaal gereedschap

Daarna de motor op de startmotor een paar keer ronddraaien, kettingspanning controleren, nokkenastiming controleren en dan meten of de klepspeling correct is. Ik moest een klep helaas nog een keer opnieuw stellen, dus bovenstaande kon weer opnieuw

Maar, uiteindelijk klopt alles dan toch weer.

Nu is het wachten op de onderdelen uit Engeland voor de zaak weer helemaal in elkaar gezet kan worden.

Pracht stuk techniek en met een echte ketting ipv de fietskettingen van vandaag. Van zo iets kun je genieten. Bravo !

Geeft wel aardig inzicht in de reputatie die een dubbelnokker vroeger had: veel te ingewikkeld en onbetaalbaar onderhoud. Maar goed, als het werkt heb je ook wat.

Het lijkt haast wel een uitvergrote DW8 als je zo naar dat kleppen stellen kijkt

Derk

break23m schreef:

Geeft wel aardig inzicht in de reputatie die een dubbelnokker vroeger had: veel te ingewikkeld en onbetaalbaar onderhoud. Maar goed, als het werkt heb je ook wat.

Op zich is het erg betrouwbaar en vooral mooi gemaakt. Je moet er alleen aan leren werken heb ik gemerkt. Als je de juiste stappen volgt en over het goeie gereedschap beschikt dan is het helemaal niet moeilijk. Het is alleen veel werk en dat maakt uitbesteden natuurlijk kansloos duur…

Over kansloos gesproken: de beker met Engels gif (lauw natuurlijk) was nog niet leeg want ook de koppeling lekte inmiddels vloeistof. Dit bleek te komen door een gare slang. De constructie is ook weer geniaal (not): er loopt een leiding vanaf de koppeling naar de cilinderkop, daar zit een flexibele slang en dat gaat weer naar een leiding op het schutbord. Die was dus gaarrrrrr..

Ik heb vervolgens een nieuwe laten komen van Girling.

En die zit er, nu toch alles los ligt, zo in

En gaat er dan een vaste leiding van de kop naar de slave cilinder?

Dat klopt Jan.

En omdat we nu toch bezig zijn gelijk maar even doorpakken. Tijd & geld kost het toch wel… meteen maar even nieuwe ringetjes tussen de banjobouten van de olieleiding die van het blok naar de kop gaat. Een constructie vergelijkbaar met die van de ds en eend, daar lekt het eigenlijk nooit, bij een jaguar lekt het altijd. Zucht.

Nieuwe ringen. Geen luxe want bij het losmaken kwam ik er al achter dat er bij de banjobout aan de inlaatzijde een ringetje miste. Ja dan gaat het zeker lekken… sukkels!
De andere ringen waren ook gaar.

Ik heb er voor gekozen om zogenaamde “crush ringen” te gebruiken, die druk je plat waarna het dan beter zou afdichten. We zullen zien…

Aandraaien is best wel spannend want het is een stalen bout die in de aluminium kop gaat en die je zo moet aandraaien dat de ring vervormt en geplet wordt.

Kleppen en kettingen stellen lijkt wel een SM !!

Handig dat metertje hé

Walter