cx25gtit2 schreef:

Nu is de beveiliging/limiet op max 1 bar gezet, en daar komt ie met de huidige instellingen niet boven.
dus is het haperen weer voorbij.

van het een komt het ander….  Moeizaam starten, en dan enorm onregelmatig !!
Dus maar gaan zoeken, zwarte bougies was niet gek, met onverbrande benzine die ik achter de auto rook.

Met nu wel turbo druk opbouwen, zag ik dat met de overdruk de leiding van de MAP sensor (zit op de inlaatbrug) er af geschoten. Dan doet de auto gelijk niks meer zonder die input en klinkt ie afschuwelijk !

Dat bleek een makkelijke fix - leiding er weer op, en die aansluiting stevig vast gezet.
Nu weer starten en lopen, als een zonnetje

En nu het glas van de andere koplamp weer vast gezet met nieuwe kit. Die droogt toch uit. Huij zat los aan de onderkant. De andere had ik al een paar jaar geleden gedaan.
Voorzichtig het glas los snijden, oude kit zo veel mogelijk weg snijden, en dan met een laag nieuwe kit er tussen en samen klemmen met een spanband er om heen. Zit weer vast als een huis.

Het leer wat verzorgen, dat in de speciale olie gezet. Dat gaat goed met dit warme weer, trekt er dan mooi in.
Dan reinigen, en weer inkleuren waar nodig met leerverf.

klusjes….

Even een andere vraag, voor een mede rijder die met een Turbo 1 blok bezig is.

Is er iemand die de afmetingen weet van de Turbo 2 zuiger, specifiek de verhoging op de zuiger ?
Turbo 1 heeft een platte kop, Turbo 2 heeft een verhoging in het midden in de vorm van een cirkel, die aan de top wat smaller is dan aan de basis.

dan graag de diameter van die verhoging aan de basis
de diameter van die verhoging aan boven aan de top/bovenkant
en de hoogte van de verhoging.

alvast dank !

Ik weet niet of het helpt, maar een T2 met kat heeft volgens mij dezelfde zuigers als die van een T1.

Dat is apart.  Dan zou die een lagere compressie hebben.
Maar heeft vast een ratio.

Ja volgens de documentatie is dat ook zo.

cx25gtit2 schreef:

Dat is apart.  Dan zou die een lagere compressie hebben.
Maar heeft vast een ratio.

Dat klopt helemaal, de compressie bij de T2 met kat is gelijk met die van de T1, dat in combinatie met de standaard lager turbo druk en de kat maat dat een T2 met kat minder vermogen en koppel heeft dan de standaard T2 en T2.

Ik heb een T2 motor liggen met de kop er af en losse zuigers van een T2, als ik de tijd eens vind kan ik het eens bekijken…

Maar wat is juist het opzet of doel van dit te weten?

Gek genoeg heb ik documentatie liggen waar de T2 Kat max 470 mbar levert en de T2 zonder kat 440 mbar.

Het vermogen van de T2 kat ligt met met 160 pk wel iets lager dan de 168 van de normale T2.

De T2 kat heeft dezelfde compressieverhouding als een T1, die is iets lager dan die van de T2 katloos. Vandaar het kleine verschil in Turbodruk:
T2 zonder kat: Iets hogere compressie, iets minder druk, toch veel vermogen.

Die T2 Kat heeft minder vermogen omdat daar een later L-jetronic in zit met een Lambdasonde regeling. Daar was men toen nog behoorlijk voorzichtig in de afstelling van het mengsel, want de levensduur van de Katalysator wordt daardoor behoorlijk beïnvloed. Om te voorkomen dat als die katalysatoren het geen 100.000 km uithielden werd het mengsel nogal arm gehouden en dat kost vermogen.
( In het kort: Als je mengsel verrijkt met 20% t.o.v. stochiometrisch , dat is het ideal mengsel) dan krijg je bij de meeste motoren ongeveer 10% extra vermogen, en ook ruim 10% extra verbruik ( bij hetzelfde vermogen, als je het vermogen gaat gebruiken wordt dat verbruik vlug +20%..)

trxke schreef:

cx25gtit2 schreef:

Dat is apart.  Dan zou die een lagere compressie hebben.
Maar heeft vast een ratio.

Dat klopt helemaal, de compressie bij de T2 met kat is gelijk met die van de T1, dat in combinatie met de standaard lager turbo druk en de kat maat dat een T2 met kat minder vermogen en koppel heeft dan de standaard T2 en T2.

Ik heb een T2 motor liggen met de kop er af en losse zuigers van een T2, als ik de tijd eens vind kan ik het eens bekijken…

Maar wat is juist het opzet of doel van dit te weten?

in die ene doos heb ik ze liggen, dacht ik, maar welke… ??
ik heb een set gehavende wist ik.
Maar wat ik vond was van mn eerste blok (scheur door een fabriek-giet-fout/zwakke plek) en had ik nu een doos daarvan, dus met nog goede onderdelen / zuigers liggen, vond ik als eerste.

Gemeten hoogte is 3.0 mm, dat meet makkelijk met een schuifmaat.
de basis is breder, maar met de schuine kant is de diameter lastig meten. 71.9 - 72.2 mm ongeveer. Dat zal dan wel 72.0 mm zijn.
bovenaan is smaller, 65.6mm heb ik gemeten, maar zal wel 65.5 mm zijn (lijkt me een logischer getal/afmeting.

Misschien dat TRXke dat nauwkeuriger kan meten ?

Dat is voor iemand niet hier op het forum zit, een T1 blok heeft en dat wil upgraden. Dus andere (lichtere) zuigers met verhoging voor hogere compressie.  Hij heeft al wel ervaring met dergelijke aanpassingen bij een CX, maar dat was ook met een T1 blok als basis.

Die losse onderdelen uit het blok zijn echt zwaar uitgevoerd, en gewoon zwaar. Als je daar lichter gewicht hebt in die primair draaiende motor delen, scheelt dat zeker in wat het oplevert en effectief naar de wielen gaat.
Ooit had bv sans-pareil hier op t forum zijn blok enorm “opgewaardeerd” met moderne delen en ander motor management, en had meer dan dubbel pk. (of dat fijn is in een CX…. ).
Hij wist wel welke andere turbo er op zou passen, ipv de grote/relatief logge Garret. Maar hoever wil je gaan…

ik heb met mijn modern motor management iets meer PK/koppel, en dat is al enorm fijn ! maar dat met een originele CX/blok, onderdelen.

als ik bovenstaande lees, kan je beter geen Turbo met kat uitvoering hebben dan…  minder pk/koppel, en nog een deel wat je nogal eens moet vervangen.

Eigenlijk heb ik nooit zoveel verschil gemerkt. En in modern verkeer rijdt toch elk boodschappen autootje je bij het stoplicht weg. (tenzij je echt wil gaan trappen) Je verliest gewoon alles bij het schakelen. In de 3de versnelling wordt het bij een CX Turbo prima bruikbaar, maar als je de turbo even mee laat werken rijdt je al 100 km/h.