Helaas zijn kats en uitstoot voorzieningen nooit bedoeld om een auto beter te laten rijden. Rood raken doet een gti t onder fabrieksinstellingen zowiezo niet, voor zover het metertje uberhaubt iets zegt wat met de werkelijkheid te maken heeft.

Iig kan je de bout in de wastegate tot de bodem indraaien, dat geeft je iets meer turbodruk (wel merkbaar meestal). In mijn ervaringen op 662 en 666 kan die helemaal tot op de bodem zonder negatieve gevolgen.

Dit soort geneuzel is wel een beetje waarom ik het originele injectie en ontstekingssysteem er eigenlijk altijd uit wil hebben en vervangen door een modern, programeerbaar, alternatief waar je beide inzicht heb in wat ie aan het doen is en het kan veranderen.

Oh, en zulke dingen als voltage compensatie zodat je mengsel niet afhankelijk is van of je koplampen of ruitenwisser aan staat vind ik ook wel een fijn idee.

Ja, een moderner type motormanagement en verwijdering van de kat moet ik misschien ooit eens overwegen voor de toekomst. Maar voorlopig - en voor zover mogelijk - wil ik hem nog zo origineel mogelijk houden. Bedankt alvast voor de tips.

Dag allen,

Een tijdje geleden heeft Citroensmgz wat testen gedaan op mijn CX om een eventueel verkeerd werkende MAP sensor uit te sluiten. Geen verbeteringen merkbaar en volgens de testen zou de MAP sensor wel goed zijn werk doen.

De CX bleef verder redelijk goed functioneren, tot nu weer - zonder echte verklaarbare redenen - het befaamde inhouden tussen 2000 en 2500 t/min weer sterker de kop op steekt. Ik heb onlangs een mooie toerrit gereden in de regio Luxemburg en de Eifel (ong. 500 km) en daar viel het duidelijk op, vooral bij het afremmen op de motor bij het afdalen van een helling.

Met hier op het forum heel wat te lezen (vooral de topics van Arjan gaven veel info, o.a. ivm onderhoud van het injectiesysteem) heb ik het volgende in de loop van de voorbije 3 jaren (15.000 km) al gedaan of laten doen:
- nieuwe bougies
- nieuwe bougiekabels
- modernere bobines geïnstalleerd
- alle mogelijke valse luchtaanzuiging verholpen en slangen vervangen
- kleppen gesteld
- luchtmassameter vervangen door een NOS exemplaar dat ik bij de aankoop had meegekregen
- AEI ontstekingscomputer vervangen (CX Basis)
- CO afgesteld
- modernere BDP sensor geïnstalleerd
- injectoren gereinigd
- alle stekkercontacten in de motorruimte nagelopen en indien nodig aangepast
- Lambda sonde vervangen
- brandstoffilter vervangen, brandstofpomp gecheckt
- injectiecomputer laten doormeten en preventief wat weerstandjes laten vervangen

Soms dacht ik dat er verbetering te merken was, maar dat zat dan meer tussen mijn oren, want het euvel kwam telkens weer terug. En dat is op zijn zachtst gezegd nogal frustrerend. Vooral omdat ik zelf weinig technische kennis heb en er dus al heel wat budget tegenaan is gegooid…

Ik zou natuurlijk de hele boel kunnen laten ombouwen naar een moderner motormanagement systeem, maar dergelijke grote kosten stel ik graag zo lang mogelijk uit.

Leontien Van Brummelen raadde me aan om de CX eens op een rollentestbank te laten uitpluizen om eventueel uit de meetwaarden iets te kunnen uitlezen.   

Het enige alternatief dat ik nog zie, is het gewoon te accepteren en het er maar bij te nemen.

Nog andere ideeën?

P.S. als ik jullie hier teveel lastig val met mijn gezaag, dan laat je het maar weten

Bij mij wordt ‘t elke keer een tijdje wat minder als ik de stekkers allemaal weer eens schoonmaak. Altijd vrij tijdelijk van aard. Bij mijn break momenteel ook vrij irritant bokken. Mijn gti t1 zit nu nog even op de oem electronica en doet het best aardig, bokt nauwelijks maar in beide gooi ik binnenkort het oem systeem er uit. Verheug me er al op. Ik ga programeerbaar motormanagement doen.

Bosch Jetronics zijn nooit bedoeld om het 40 jaar goed te blijven doen. Ook een NOS LMM blijft ook gewoon heel oud. Originele bedrading kan van binnen corrosie hebben, ga zo maar door.

Als je er echt vanaf wil, weg met de jetronic en iets nieuws en programeerbaars er in. Er zijn tegenwoordig talloze opties.

Om de OEM opstelling echt zo dicht mogelijk bij fabrieksnieuw te krijgen zou je de precieze specificaties van elk component moeten weten, inclusief weerstanden van alle banen op de prints in de AEI en de injectiecomputer. Elke weerstand controleren en evt vervangen, print wellicht reproduceren, en zo doorgaan met alles. Mij teveel gedoe. En als je dat gedaan hebt heb je nog steeds en ander mengsel als je lichten of fan aan of uit staan want oem systeem heeft b.v. geen voltage compensatie.

Je hebt er natuurlijk niets aan, maar zowel bij mijn Turbo als mijn Turbo2 hadik hier niet merkbaar last van. Alletwee standaard zoals Citroën het bedoeld had. Maar goed, het probleem bestaat en je bent niet de enige. Blijft toch een raar iets.

Ook weet niet zo raar, toch? Bij het tunen van mijn vorige incarnatie kon je zien dat de condities in de verbandingskamers substantieel veranderen bij een bepaalde luchtstroom (snelheid).

Dat uitte zich in de map door een soort hele grote sprong in de benodigde VE waarden en ook in de benodigde ontstekings vervroeging/vertraging. Het is een soort redelijk voorspelbare lijn, met een rare hobbel in een bepaald toerengebied zo rond de 2250tpm bij mijn toenmalige tune.

Bij welk toerental het voorkomt is deels afhankelijk van de inrichting van het in- en uitlaat traject, maar het lijkt voornamelijk te maken te hebben met de interne aerodynamica van de cylinderkop. De M25 is een motor uit het pre-CFD tijdperk en dit soort dingen kwamen dus pas echt aan het licht als het eenmaal gebouwd had en in het bijzonder als je weer een stapje meer vermogen uit een oud blok ging halen. Dat probleem moest dan gecompenseerd met analoge electronica, die dus onder een bepaalde set omstandigheden substantieel andere dingen moesten gaan doen kwa inspruiting of vaker ontsteking. En analoog vereist het nogal wat aanpassingen aan circuits om net ergens dingen anders te gaan doen. Dat is niet zo eenvoudig als je een nogal beperkte set data uit de motor aangeleverd krijgt naar de AEI en Jetronic. De Jetronic ontvangt bijvoorbeeld in het geheel geen MAP data, het ding heeft geen idee hoeveel lucht er echt de motor in komt. De resistors gaan uit van een bepaalde verwachte luchtstroom bij een bepaald toerental, LMM en gasklepstand. Die LMM is al gauw vol open. Gasklep heeft ‘stationair’, ‘niet stationair’ en ‘vol gas’. Hij weet ook nog koelwater temp maar daar houdt het echt mee op. Hij houdt de boel heel door de benzinetoevoer op standje ‘heel veel’ te zetten. De opzoek tabel waarmee het geregeld wordt is in werkelijkheid stapeltje weerstanden.

40+ jaar is heel lang voor iets om te blijven werken op een auto die met een vijf cijferige teller ontworpen is. Niet elke verbinding en component blijft goed, en als dingen anders gaan werken dan zoals het ontworpen rond zo’n intern ‘kantelpunt’, is de kans dat de compensatie strategie afdrijft naar een of de andere kant van de hobbel aanwezig. Dan staat voor dat werkgebied de boel flink verkeerd en kan het gaan schokken.

Ik vermoed overigens dat geen enkele citroen ooit zoals door de ingenieurs bedoeld is verkocht. Ze zijn verkocht zoals het budget dat toeliet, en ik ben ervan overtuigd dat hun ambities altijd veel verder strekte.