Toch nog gelukt, da’s mooi

Welke zijn het nou geworden? Die Hankooks of toch andere?

Groet,
JW

Imperial Ecodriver 4, dezelfde die er onder zaten. Die zijn er een keer onder gekomen om een set Vikings met een canvasbreuk te vervangen en ze blijken gek genoeg heel netjes te presteren onder zo’n 1602.

Hankook is wel weer een goeie optie voor een volgend setje van 4; dat zijn prima banden en Hankook heeft die reputatie inmiddels ook wel. That said, ze zijn meer dan twee keer zo duur als de Imperial en dan kun je je serieus afvragen of de prijs/kwaliteit verhouding wel hetzelfde is. Zoveel vallen die Imperial banden gewoon mee.

Buiten dat is er nog Maxxis en er zijn, als je er echt geld aan wilt spenderen, nog Michelin XAs en Pirelli Cinturato banden met voldoende specs om onder zo’n nultwee te kunnen worden gebruikt.

Overigens heb ik ‘t nog een keer opnieuw nagekeken, maar alle 02-serie modellen van de 1502 tot en met de 2002Tii, met inbegrip van Touring en Cabriolet versies, staan af-fabriek op 165SR13 op 5J velgen. De Turbo stond op 185/70R13 op 5,5J velgen (of, optioneel, 6J Mahle Turbo lichtmetalen velgen). De laatste verkeerde set was dus de maat voor de Turbo, maar dan op te smalle velgjes. Zonder de spatbordverbreders en stabilisatoren die de 2002 Turbo wél had (en de 1602 dus niet) kun je er hoe dan ook op rekenen dat 185ers een keer in je spatbordranden gaan happen. En dat moet je niet willen.

Derk

Uitlijning nu ook oké dan?

De uitlijning lijkt me nu, nadat die is gecontroleerd en afgesteld, in orde. Maar om eerlijk te zijn was de enige aanwijzing dat de auto niet spoorde dat er één voorband nogal vlot kaal was. Aan het rijden was niet echt wat te merken.

Als je ‘t heel precies volgens de voorschriften van BMW wil doen hoor je dat bij een specifiek voorgeschreven belasting te doen die twee inzittenden en lichte bagage simuleert bij meen ik een halfvolle tank en dat gebeurt natuurlijk helemaal nergens. Gewoon omdat dat ook werkelijk volkomen onpraktisch is. Buiten dat zijn caster en camber niet nastelbaar, dus als er daar ergens iets teveel afwijkt kun je daar eigenlijk alleen mee leren leven.

Het is dus in principe nu zo goed als het wordt. De mate van en verschillen in bandenslijtage zullen het verder moeten uitwijzen.

Derk

Er maakt al iets lawaai in de voortrein ook. En dat voel je ook in het stuur. Of dat nou in de spoorstangen zit of dat er al een nieuw onderdeel naar de barrebiesjes is weet ik nog niet. Ik heb er al even aan krik onder gehad en een breekijzertje tussen diverse delen van de voortrein gefrot, maar dat heeft nog niks opgeleverd. Maar dan is de voortrein ook volledig uitgeveerd en dat heb ik al wel vaker als niet de betrouwbare testmethode ervaren. Ik wil er nu maar eens bokken onder zetten en dan eens kijken of ik met een krik de normaal belaste positie en/of enigszins ingeveerd kan simuleren. Misschien komt ‘t dan tevoorschijn.

Maar het is niet gezegd dat het in de nieuwe onderdelen zit. Voor hetzelfde geld is er dus nu alsnog ergens een spoorstangeind gaar. Of is eindelijk de stuurklok naar de vanen. Dat is allemaal op heel stevige leeftijd en dan kun je alles verwachten. Wat ik vooral vervelend vind is dat het slecht te vinden is: als ik er nou maar achter kon komen wat er moeilijk doet wordt het in ieder geval iets wat op te lossen is…

Derk

Yeah. OK. Oorzaak waarschijnlijk gevonden en het is géén spelingskwestie! OK, m’n spoorstangeinden kunnen alle 4 op relatief korte termijn best een keer vervanging lijen, maar daar zit het niet in.

Leuk Derk, die raadsels, maar waar zit het dán in?

Nou. Dat heb ik, naar het zich laat aanzien, gevonden: het zit in de nieuwe draagarmen! Maar dan niet door speling, maar door gebrek aan speling. Namelijk ten opzichte van de uitgaande as van het stuurhuis en de bevestigingsmoer van de pitman-arm. Daar zit namelijk met de nieuwe draagarmen eronder géén speling meer tussen: dat spul loopt op elkaar aan! Er is een loopspoor ontstaan op de kraag rond de binnenste draagarmbus waar de uitgaande as van het stuurhuis erop gelopen heeft en op het stuurhuis is te zien dat die kraag soms een keer over de rand van die as wil springen om dat op de moer aan te lopen. Met als probleem dat-ie daar in rechtuit ‘gelijk’ gaat liggen met een flank van die moer, maar als je dan ook nog instuurt kom je dus al snel een keer een hoek tegen en het is natuurlijk duidelijk dat de overhoekse maat van zo’n moer nog weer groter is dan over de flanken. Never mind dat vooral bij korte richels en pittige verkeersdrempels zo’n McPherson ophanging met een draagarm in rubbers in eerste instantie niet meteen inveert, maar eerst de wielen naar achter worden gedrukt. Daar is allemaal dus ruimte voor nodig die er niet is. En dan gebeurt er dus bij elkaar opgeteld van alles waar je niet op zit te wachten!

Ik heb er dus een oude arm bij gepakt en daar de grootste diameter rond dat binnenste lager gemeten. Ik kwam op 52mm en wat wisselgeld. Onder de auto was het wat moeilijker meten, maar daar meet ik op dezelfde locatie op de arm zomaar 60mm! Je kunt ook zien dat de kraag rond dat binnenste lager minder ver is omgezet en dat er meer materiaal blijft staan. De breedte van de arm heb ik nog niet gemeten omdat je er op een krik niet zo goed bij kunt, maar die zal geheid wél gelijk zijn een de oude. Dus: die hele rand klopt voor geen meter en in wezen past de nieuwe draagarm dus niet!

Nou wordt het de sport om uit te vogelen wat er aan te doen is. Ik kan de oude arm alsnog reviseren en terug zetten, maar dat is een hoop gedoe en tamelijk prijzig, vooral omdat er dus net een complete nieuwe arm in zit. Ik kan kijken of de nieuwe arm op een redelijke manier te verbouwen is tot-ie minstens ter hoogte van het stuurhuis exact gelijk is aan de oude, maar door de materiaaldikte en het feit dat die arm ter plekke dubbelwandig is wordt dat ook niet bepaald een moeiteloze actie. De arm zal er dan ook eerst uit moeten. Of ik zou moeten kijken of ik de mazzel heb dat BMW wat ruimte voor dit soort gedoe heeft overgelaten en dat dus het stuurhuis iets omhoog kan worden gezet (wat ik vermoed van niet, maar het zou een onderzoekje waard kunnen zijn).

Ik vermoed dat ik die arm er dus maar eens uit ga peuteren, nu die tussen de fuseekogel en het subframe uit kan worden geschroefd, om te zien of dat ding te verbeunen is. Daar lijkt me de meeste kans te bestaan om er ‘iets’ van te maken. Heel veel ruimte hoeft daar niet eens vrij te komen, dus misschien is het al genoeg om wat van die kraag weg te halen. En misschien is de rest een kwestie van een hamer die groot genoeg is.

Rechts loopt de arm op die plek ook erg dicht langs het hulpstuurhuis, maar dat lijkt net genoeg vrij te blijven om niet voor een probleem te zorgen. Dat ga ik nog wel nader bekijken, maar als daar inderdaad geen aanloopsporen te vinden zijn ga ik ‘t daar niet meer uit elkaar trekken.

Alles bij elkaar een volkomen idioot probleem en een duidelijke fout van de fabrikant van de nieuwe onderdelen. Niets nieuws onder de zon, zullen we maar zeggen.

Derk

OK. Dan maar even actie ondernemen en dus inderdaad de draagarm er tussenuit schroeven. Nu de fuseekogels niet meer geklonken zijn, maar met bouten in de draagarmen zitten, is dat ook niet zo veel werk. Pootje omhoog, bokje eronder, wiel eraf en dan maar eens verder kijken.

Om te beginnen: er is dus 100% helemaal geen ruimte tussen de stuurklok en de draagarm en dat is dus niet in orde.

De vreetsporen zijn goed te zien op de rand van de draagarm en op de as van de stuurklok…

Dus: arm eruit. Dat is dus een kwestie van drie M8 boutjes los om de fuseekogel uit de arm te halen, de moer van de reactie-arm los en de bout waar de draagarm aan in het subframe hangt eruit. Niks bijzonders allemaal. Leg je die arm dan met de overeenkomende lagers naast een oude, originele arm, dan kun je ook wel zien dat het verschil in afmeting behoorlijk is.

Nou ja, wat moet je daar aan doen… Ik heb dus een aambeeldje gepakt en een 1 1/2 lb. Gilpin bol-bankhamer en ben een paar minuten ‘full caveman’ gegaan op die onvoldoende omgezette kant. Effe lekker ramme!

Dat geheel daarna met de powerfile nog wat gefatsoeneerd en opnieuw in de zijdeglans zwart gehoosd (Rustoleum®) en daarna de handel er maar weer onder. En dan is er dus wél ruimte. Nog steeds niet veel, maar ruimte is ruimte. Het is met de originele armen ook al weinig. Normaal gesproken zou die arm nu niet meer in een stand moeten kunnen komen waarin-ie het stuurhuis raakt.

Er hangt dus nu nog wat verf te drogen onder de auto, maar zometeen zal ik eens een proefritje maken om te kijken of dat klapperende geluid met bijbehorend gevoel in het stuur dan ook daadwerkelijk verdwenen is. In ieder geval is dit, ook als er toch nog ergens oneigenlijke geluiden uit de voortrein komen, een verbetering.

Ik denk dat ik de leverancier van die armen maar eens een berichtje ga sturen om ‘m attent te maken op dit merkwaardige passingsprobleem en dan noem ik ‘t in principe verder ook maar weer opgelost. En dan was het probleem eerst vinden weer eens moeilijker dan het probleem verhelpen…

Derk

Meevallende tegenvallers…

Binnenkort mag de 1602 weer voor een APK’tje. Om dat een beetje met fatsoen aan te kunnen vliegen heb ik er deze week voor uitgetrokken om de hele boel maar eens na te lopen op spelingen, staat van allerhande rubberwerk, conditie van het remleidingnet enzovoorts. Meteen her en der het onderstel even schoonmaken en bijwerken, kom je een beetje netjes voor de dag met zo’n oud geval. Het mag best lijken alsof je je best erop doet ‘m netjes te houden.

Daarbij werd ik opnieuw, voor de zoveelste keer, met een lekkende aandrijfashoes linksbinnen geconfronteerd. Zoals altijd: de hoes is niet stuk, maar er komt vet tussen de homokineet en de hoes door. Dat levert een bende op en het is maar de vraag in hoverre dat bij de APK geouwehoer oplevert. Dat moest dus even klaar. Nou had ik daar inmiddels elk soort klembandje al wel een keer omheen gehad die je kunt bedenken, behalve het enige wat écht werkt: Ligarex. Die moet je dan namelijk wel eerst hebben en dat spul is niet goeikoop. Deze keer dan toch maar, want klaar met dit, in de auto gestapt en een startkitje Ligarex gehaald bij Citrotech. Vooral omdat je dan het tangetje ook hebt. Je kunt Ligarex ook met allerhande gemene trucjes vast krijgen zonder dat tangetje, maar daar heb je ruimte voor nodig en die is er onder een 02 niet zo veel. Als je dan met dat ene kleine tangetje kunt werken heb je veel meer kans op succes.

Afijn, Ligarex in huis en dus maar eens met die as aan de gang. Maar wacht effe, waarom hangt er olie onder het differentieel? Ik heb dat ding net een jaar of twee geleden van nieuwe seals voorzien. Axiale speling op de aandrijfasflens… Vak! Diff gaar? OK, inspectie, die as er dan dus maar wél uit want in die vette teringzooi kun je sowieso niks meer zien. Is er iets losgelopen of wat dan ook?

Nou heeft dat als voordeel dat je dan dus makkelijk iets aan die ashoes kunt doen en sterker nog, aangezien de buitenste nog wel dicht zijn maar ook duidelijk droogtescheurtjes krijgen kun je er net zo goed meteen nieuwe op zetten. Die moet ik dan dus morgen maar eens bestellen, maar dat is dan niet meer heel moeilijk. Het is wat gedoe geweest om uit te vogelen of die assen uit elkaar kunnen om de hoesjes te wisselen zonder allerhande nieuwe problemen te creëren, maar dat gaat zelfs heel erg makkelijk. Kwestie van dekseltje eraf aan één kant, veerclip eruit, poelietrekker op de homokineet en dan komt-ie er bijna vanzelf af. Spanning hoef je er niet echt op te zetten, je kunt ‘m er met de hand eigenlijk vooral vanwege vet en glad niet af krijgen. Dat eenmaal voor elkaar, kom ik de waarschijnlijke oorzaak van die eeuwig lekkende hoes tegen: de kraag op de homokineet waar die hoes omheen ligt is op twee plekken knap onrond. Duidelijk omdat iemand heeft geprobeerd die homokineet er met een hamer af te meppen. Dat werkt in het Citroëngebeuren, waar er borgclipjes van ronde verenstaal draad voor zitten. In dit geval lijkt het meer op een platte seegerclip, die je dus ook gewoon echt eerst even met een daarvoor bedoelde tang weg moet pakken. Die homkineet er overheen meppen kun je namelijk 100% vergeten.

OK, een onronde kraag op die homokineet. En nou? Nieuwe zijn er niet. Nergens meer. Op. Klaar. Nou ja, totdat er weer iemand een adresje in het verre oosten vindt die er een partijtje van wil maken. Dan moet je op zoek naar een goeie gebruikte en dat is vanwege tijd ook niet echt ideaal. Blijkt bij nadere beschouwing die kraag van geperst plaatstaal te zijn, gewoon dezelfde dunne plaat waar de huid van een portier van wordt gemaakt. Het lijkt heel wat door het omgefelste kantje, maar het is dus eigenlijk net niks… Met een strak passend stukje koperen buis in die kraag gestoken heb ik de handel maar weer in model getikt met een klein hamertje. Het ziet er naar uit dat het nu in ieder geval weer zuiver genoeg rond is om er een ashoes op te kunnen zetten zonder dat door de beweging in die homkineet het klembandje wordt losgewerkt en dat zou opleveren dat dát probleem dan eindelijk opgelost is. De hoes zelf mankeert namelijk helemaal niks aan: de maten kloppen gewoon (alle 4 zijn gelijk, dat vergelijkt lekker makkelijk) en aan het materiaal is ook niks te zien. Normaal zou je daar ook helemaal geen nieuwe op zetten, maar omdat de andere 3 zichtbaar op leeftijd komen doen we dat dan maar wel en dan leg ik deze linksbinnenste ashoes wel op reserve…

Dan het gedoe met het differentieel. Met de as uit m’n zichtlijn wordt die lekkage alleen maar gekker. Het is net alsof dat ‘nergens’vandaan komt. Uiteindelijk lijkt het erop dat er verlopen homokineetvet onder het differentieel hangt: die is uit suspensie gekomen en hangt daardoor als dikke olie onder het differentieel. Net alsof er EP90 onder hangt… De speling is niet ideaal, maar die kan ook nog worden veroorzaakt door een wat dunne seegerclip die de flens in de drager van het kroonwiel houdt. In dat geval: als het differentieel niet lekt, en ook na twee jaar nog niet, is er niks aan de hand. Kortom, eerst schoonmaken, die as opknappen en er weer onder en dan rijden met die bak en kijken waar er dan eventueel nog iets lekt. Dat differentieel reviseren is qua materiaal niet zo’n punt, maar het is wel een schijtklus en ik heb er lang niet alle gereedschap voor om dat goed te doen. Ik blijf er dus net zo lief af als er geen echte problemen meer tevoorschijn komen.

En zo valt het min of meer nog mee. Mijn poging om dit logistiek allemaal een beetje efficiënt te houden is hopeloos mislukt, maar ik hoef in ieder geval niet voor de keuring nog even de achterbrug te reviseren. En ik kan m’n aandrijfassen nog een keer een goeie servicebeurt geven zonder meteen nieuwe onderdelen die niet meer bestaan nodig te hebben. Dan heb je met een auto van 52 jaar oud ook eigenlijk niks meer te klagen…

Derk

Lekken ‘‘langs het rubber’’ is altijd iets wat onverwacht komt .....hetzelfde bij de laatste apk van de xantia: prima in orde, maar een flats vet uit de binnenhoes, even goed gepoetst met brake clean en afmelden. Soms weet je het gewoon niet waar het vandaan komt , bandjes prima gemonteerd en toch een vette bak. En je kunt er nét niet fijn bij, dus binnenkort maar nalopen.