Ga morgen 123 installeren

Mijn DSuper5 heeft een DY3 in het vooronder ipv DX. Echter vorige eigenaar meldde dat er bij de revisie een maat grotere zuigers, en dus ook bussen gemonteerd zijn. Kan dit kloppen? Betekent dit dat de buswanden gewoon dunner gemaakt zijn?:shock:

Daarmee zou het dan toch weer een 2175 motor geworden zijn!?
Zijn de nokkenassen DY en DX hetzelfde?

Vraag is nu welke vervroegingscurve ik moet instellen, DY of DX!?

Ben benieuwd wat jullie ervan denken, ik kan ze natuurlijk ook gewoon beiden uitproberen.

Een grotere maat zuigers en bussen maakt van een DY3 een DX2 (en twee maten groter een DX4).
Cyl.kop en nokkenas zijn onderling uitwisselbaar.
Carburateur en onstekingscurve verschillen.
Het ligt niet voor de hand dat er een overmaat zuigers en bussen (voor een 2 liter motor) gemonteerd is.
Een curve instellen voor een DX2 is dus logisch.

Mmmm, maar matig tevreden.

123 gemonteerd. Flink zitten klooien om hem in de schacht geschoven te krijgen, blijkt dat het niet 180 graden symmetrische nokken zijn die erop zitten. Vergeleken met de verdeler die eruit komt staat de rotor nu precies de andere kant op.  Maakt natuurlijk niet uit, gewoon mee rekening houden met het plaatsen van de bougiekabels, zie ander draadje van mij hoe ik al doende leer wat dat betreft

Zitten puzzelen met de vervroeging, instruktie liet zien dat ik de stationaire voorontsteking op 6 graden moest zetten terwijl ik dacht dat ik op die 12 graden moest mikken. Ik haalde even voorontsteking van stilstaande motor en de afstelwaarde bij 2000 omw/min door elkaar!

Gecontroleerd met scoop zit ik op 12 graden bij 2000 omw/min, vlgs mij wel prima.

Had de miniswitch van 123 op “C” gezet dwz dx2 na ‘72. Liep echter niet lekker op lage toeren, daarentegen prima in het hoge toerenbereik!

Dan toch maar de DY curve gekozen: “B”, nu loopt-ie perfect qua oppakken lage toeren echter heb ik het gevoel dat-ie bij hoge toeren niet lekker meer trekt.

Wat te doen?

Oja, is me nu een paar keer opgevallen dat hij na contact uit soms een een extra omwenteling oppakt, bijna alsof de motor vanzelf doorloopt!

Hoe kan dit?

Starten gaat overigens geweldig, draaitnog niet eens halfrond en dan loopt hij al.

Toch twijfel ik of hij nou wel zo lekker afgesteld staat, misschien toch nog maar even langs een specialist. Bij volledig intrappen gaspedaal heeft hij ook de neiging even in te houden, dus ik ben nog niet waar ik wil zijn met de afstelling!

Ik maak er uit op dat hij toch te laat staat, vandaar het makkelijke starten (doet ie anders met 123 ook trouwens), en het inhouden bij hogere toeren.
Heb zelf 123 laten (mja, laten!) monteren, afgesteld/ingesteld met pennetje in vliegwielhuis, maar weet niet welke ontstekingscurve is gekozen voor mijn DY3. Helaas.

Als je verdeler 180 graden verkeerd staat, kan je dat oplossen door de verdeler weer 180 verder te draaien (zodat ie weer “goed” staat) en vervolgens alle 4 de bougiekabels 2 gaatjes verder te steken op de verdelerkap.

Verwar je nokkenas- en krukasgraden niet met elkaar?

Succes!

Verschuiven van de Bougieaansluitingen had ik inderdaad al gedaan, dus dat is geen probleem. Onsteking staat nu op 12 poeliegraden (vlgs mij nokkenas) van het BDP cilinder 1. Het palletje viel precies op BDP cil 1 in het vliegwiel.

Zijn die curves eigenlijk wel de ideale, zou je tegenwoordig met een 123 eigenlijk geen niet-lineaire cureves moeten kunnen programmeren?

Stationair loopt hij nu op zo’n 700-800 omw/min, ik vindt hem echter wel wat rillen, dit moet beter kunnen.

Als iemand nog opm heeft over curve/timing hoor ik dat graag

Herbert schreef:

Gecontroleerd met scoop zit ik op 12 graden bij 2000 omw/min, vlgs mij wel prima.

Bij een DS-20 blok moet bij 2.000 toeren de voorontsteking 14º bedragen.
(Bij een DS-21 en DS-23 blok moet bij 2000 toeren de voorontsteking resp. 10º en 11,5º bedragen.)
gemeten op het gradenboogje.
bron: ID/DS club Nederland, De auto/ techniek/artikelen/motor carb, ontsteking/ ontsteking afstellen deel 2 (artikel Cees B)

Je hebt een DY3 blok, een DS-20 blok dus. (Inhoud 1.985 cm;;  1971-1975)
Andere bussen en zuigers of niet, dat doet er niet toe. Nokkenas is niet veranderd. Ontstekingstijdstip dus ook niet.

Jij moet dus 14 graden voorontsteking hebben bij 2000 toeren per minuut op het gradenboogje. Je hebt hem nu staan op 12 graden, te laat dus: hij start wel lekker, maar rijdt niet lekker op hoge snelheid.

Maar wat is 0 graden? Dat staat bij jouw poeli waarschijnlijk al aangegeven met een inkeping. Zo niet:
Nul graden moet je als dat nog niet gebeurd is, even inkepen op de poeli onder de gradenboog als de 6 mm boor in het gat valt op je vliegwiel. Dat is het BDP van je 1e (en vierde) cyl. Witte verfstip er op voor de strobo.
Let even op of er geen 2 gaten zitten in het vliegwiel, dan zit je dus 180 graden verkeerd.

Als het 123 onstekingshuis 180 graden verkeerd staat kun je het busje met de twee nokken aan de onderzijde andersom monteren (“windveer"eraf te wippen,  pen met een dreveltje eruit en busje verdraaien).
De curve van een DX2 is C9 en bij 123 wordt dat mode 9 ipv mode C, deze is voor een DS23.
De voorontsteking bij 2000 toeren per minuut is van een DX2 10 graden.
Het is natuurlijk belangrijk dat je er zeker van bent het BDP nauwkeurig te kunnen bepalen.

kijk, vandaar mijn vraag of de nokkenassen wel allemaal hetzelfde zijn.

ik moet zeggen dat ik het qua motorcodes en jaartallen niet helemaal op een rij had.

ik ga er vanuit, gezien de combi BDP gaatje vliegwiel samenvalt dat het om een motor van na juli 1971 gaat.

Vervolgens de keuze tussen curve DY of DX.

DX tot 1972 had kromme c9

DY vanaf 1969 C11

DX vanaf 1972 C12 (kennelijk dus alleen maar DS23)
Bron WPH

Zonder de bussen/zuiger discussie zou het dus duidelijk C11 moeten zijn, waarbij ik dat de ontsteking nog wat meer moet vervroegen tot 14 graden.

met bussen/zuigerdiscussie meegerekend en er vanuitgaand dat de nokkenas wel gelijk is tussen DX en DY zou ik dus c9 moeten kiezen en 10 graden voorontsteking moeten instellen.

Ik denk dat ik het allebei maar probeer….

Pierre schreef:

Een grotere maat zuigers en bussen maakt van een DY3 een DX2 (en twee maten groter een DX4).
Cyl.kop en nokkenas zijn onderling uitwisselbaar.
Carburateur en onstekingscurve verschillen.

Nokkenas en kop zijn gelijk. (volgens de boeken openen en sluiten de kleppen gelijk)
De carbu verschilt inderdaad dus ik zou juist zeggen als de carbu niet ook is aangepast maakt een grotere maat zuigers en bussen van een DY3 nog steeds GEEN DX2
In dat geval de DY3 vervroeging gebruiken (14 graden)

Alleen als ook de carbu is aangepast en het is een echte DX2, alleen dan de DX2 vervroeging toepassen (tien graden)

Pierre schreef:

Het ligt niet voor de hand dat er een overmaat zuigers en bussen (voor een 2 liter motor) gemonteerd is.
Een curve instellen voor een DX2 is dus logisch.

Het is een DY3 volgens TS.
Ik zou zeggen, als er inderdaad GEEN grotere zuigers en bussen in die DY3 zijn gezet zoals jij stelt, is het nog steeds een echte DY3 en is juist de vervroegigscurve voor de DY3 het meest logisch. (14 graden)

Bovendien: de vervroeging staat nu op 12 graden. De motor start goed maar loopt slecht in de hoge toeren.
Dan ligt verdere ontstekingsvervroeging van 12 naar 14 graden meer voor de hand dan het verlaten van het tijdstip van 12 naar 10 graden.

Herbert schreef:

ik moet zeggen dat ik het qua motorcodes en jaartallen niet helemaal op een rij had.

Is wel van belang in deze discussie….
DS20: (DY3) 14 graden
DS 21 (DX en DX2) 10 graden

DS20
Motorcode DY3
Periode september 1971 - april 1975
Inhoud 1.985 cm3
Vermogen 108 SAE pk bij 5500 min-1
Cilinders 4
Boring 86 mm
Slag 85,5 mm
Compressieverhouding 8,75 : 1
Hoofdlagers 5
Brandstofsysteem Tweetraps Weber 28/36 DM1 of DLE2 carburateur

DS21
Motorcode DX
Periode september 1965 - september 1968
Inhoud 2.175 cm3
Vermogen 109 SAE pk bij 5500 min-1
Cilinders 4
Boring 90 mm
Slag 85,5 mm
Compressieverhouding 8,75 : 1
Hoofdlagers 5
Brandstofsysteem Tweetraps Weber 28/36 DDE of DDEA1 carburateur

DS21
Motorcode DX2
Periode september 1968 - september 1972
Inhoud 2.175 cm3
Vermogen 115 SAE pk bij 5500 min-1
Cilinders 4
Boring 90 mm
Slag 85,5 mm
Compressieverhouding 8,75 : 1
Hoofdlagers 5
Brandstofsysteem Tweetraps Weber 28/36 DLE of DLEA1 of DLEA5 carburateur

bron:  

Herbert, omdat je twijfelt of je nu een DY3/DX2 motor hebt, wil je beide curves proberen.  Dit moet je dan wel doen met carburateurs die bij de curve “horen”. (bij de dan veronderstelde motor)

Voor de volledigheid en als aanvulling op voornoemde gegevens
Voor DY3 (mode B op 123)  Weber DLE 2 (tot 9/72)  of Weber DMA3 , na 9/72
Voor DX2 (mode 9 op 123)  Weber DLEA 1 (tot 9/72) of Weber DMA2 , na 9/72.
Voor beide geldt alleen de handgeschakelde modellen.

En liever geen dubbelpoorts Solex gebruiken op een DY3 om de kloppende redenen die in een ander draadje worden genoemd.

Zo te horen inderdaad te late ontsteking, dat geeft na diezelen ( nog een slag draaien bij contact uit). Vertrouw om te beginnen niet op het graden boogje, bepaal wat het werkelijke BDP. Ideaal is een micrometer met verleng pen in het bougie gat laten zakken. Als je die niet hebt, dan heeft Bogers elders een andere manier beschreven: Schroevendraaier in bougie gat, grof BDP bepalen met hoogste stand schroeven draaier, nu ene en andere kant op draaien dat hij exact 3mm zakt, beide punten op poulie afteken exacte midden dar tussen en voila je hebt het BDP. Hiermee kan je de graden boog eiken. Nu moet de voorontsteking bij stationair ( dwz zo laag toerental dat vervroegingscurve niet in komt) 12graden ( krukas graden ) zijn = 6 nokken as graden = 1cm op de nokkenas poulie. Draaiende motor met stroboskoop lamp.
Welke curve je neemt is niet erg kritisch en ze schelen ook niet zo erg veel.

Succes

Marten schreef:

Jij moet dus 14 graden voorontsteking hebben bij 2000 toeren per minuut op het gradenboogje. Je hebt hem nu staan op 12 graden, te laat dus: hij start wel lekker, maar rijdt niet lekker op hoge snelheid.

Het gradenboogje zit onder de nokkenaspoelie.
Vlgs mij geldt b.v. 14 krukasgraden voorontsteking bij 2000 rpm =
7 nokkenasgraden bij 2000 rpm.
Dus laat het geen misverstand zijn: op het gradenboogje 7 graden vervroeging!

Curve B met 14 graden vervroeging doet het prima!

Hij komt nu zelfs goed door de 3500-4000 toeren heen op de snelweg (lukte nauwelijks voordat ik aan het hele verhaal begon), ben bij 4500 opgehouden aangezien de nieuwe snelheidsmeterkabel er kennenlijk nog niet diep genoeg inzit en ik natuurlijk wel mijn rijbewijs wil houden .

Stationair is ook een stuk trillingsvrijer!

Carbu is een DLEA1 of DDEA1, dat van de A1 weet ik zeker, DL of DD kan ik niet goed lezen.

Ga voor de zekerheid nog wel eens curve 9 proberen, maar ben nu al heel tevreden. Is toch wel heel leuk om zelf voor elkaar te krijgen!!

ted.kampen schreef:

Marten schreef:

Jij moet dus 14 graden voorontsteking hebben bij 2000 toeren per minuut op het gradenboogje. Je hebt hem nu staan op 12 graden, te laat dus: hij start wel lekker, maar rijdt niet lekker op hoge snelheid.

Het gradenboogje zit onder de nokkenaspoelie.
Vlgs mij geldt b.v. 14 krukasgraden voorontsteking bij 2000 rpm =
7 nokkenasgraden bij 2000 rpm.
Dus laat het geen misverstand zijn: op het gradenboogje 7 graden vervroeging!

Eigenlijk zit het zo (in dit voorbeeld DY motor na 5/1969: totale vervroeging in krukasgraden = 28 graden, zie ook tabel in wphandboek):

- bij BDP (pen in gat vliegwiel) staat de krukas altijd (dus voor alle
  DS motoren) in de stand 12 graden voorontsteking.
- In dit voorbeeld moet bij een motortoerental van 2000 rpm de totale
  vervroeging in krukasgraden 28 graden bedragen.
- T.o.v. het vaste ontstekingstijdstip is dit punt dus verschoven over
  28-12=16 krukasgraden.
- Op het gradenboogje staan verdelergraden (= nokkenasgraden). De
  verdelervervroeging wordt in dit geval dus: 16/2 = 8 graden.