Beruchte Peugeot-Citroën sloper in de Noordoostpolder had een paar jaar terug altijd veel Engelse auto’s staan (slopers zijn in UK helemaal niets waard). Misschien is het een idee om daar na te vragen?
Het zou echter heel goed kunnen zijn dat CX niet courant genoeg is voor hun.

Ik heb Ebben ooit een Engelse hoogte verstelling weggehaald. Vragen kan altijd.

Nielsje schreef:

Je hebt een slechte bestuurdersstoel?
Maar VIP toch? Da’s redelijk veel geleverd. Waarom probeer je niet een stoel uit Engeland te halen?

Slecht is een sterkte uitdrukking, dat valt alles mee.
Alleen ik zie dat er meer slijtage aan de linkerkant van de bestuurdersstoel is van het instappen.

Daarom dacht ik aan 2 opties, of ik wissel mijn eigen stoelen om. Of ik zoek een goede bijrijders stoel welke dus nog geen slijtage aan de linker kant heeft van het instappen.

Een stoel uit de UK kan ook, maar daar moet je dan ook maar net even tegenaan lopen… Het nadeel is dan dat de stoel alsnog instapslijtage kan hebben als er vaak iemand ingestapt is in de bijrijders stoel.

Gewoon een goede stoel zoeken.
Dat naar de bekleder/stoffeerder brengen meteen laten opvullen en de zooi om zetten.
Goedkoop goed en het makkelijkste.

VgF

Voor wie zich nog het gedoe kan herinneren met een koude start, ik ben er nog maar eens mee aan de slag gegaan.

Het punt is dus, na een koude start loopt de motor eerst prima, en begint daarna vrij fors in toeren te schommelen, vooral naar beneden. In sommige gevallen slaat de motor dan af.
Als ik de lambda sonde los trek is er niets aan de hand en loopt de motor koud ook prima.

Ik heb nog weer eens wat dingen uitgewisseld:
Andere luchtmassameter (3de of 4de)
Andere lambdasonde (3de)
Koelvloeistoftempmeter (2de)
Naar mijn idee de belangrijkste regel/meet-zaken mbt het injectie systeem (computer en AEI module waren al eerder uitgewisseld)
Niets nieuw, maar geen resultaat. Het gedrag blijft hetzelfde, per onderdeel gewisseld en opnieuw getest.

Daarbij is het mij ook opgevallen dat de motor koud eigenlijk nooit echt verhoogd stationair loopt, terwijl de luchtschuif achterop het blok dit zou moeten regelen.
Even de stekker van de aircomagneetkoppeling los gehaald en daarna airco ingeschakeld, de motor loopt dan met stationair klep van de airco open eigenlijk een stuk beter en hoger toerental.

Als ik bij koud blok een slang los haal naar de luchtschuif achterop het blok kan ik er met gemak door blazen, bij warme motor niet. Oftewel de schuif werkt goed, bij koud blok open en warm dicht.

Wat ik nu denk is dat de luchtschuif veel te snel dicht gaat. Deze wordt door 12 volt aangestuurd en gaat bij testen eigenlijk al vrij rap dicht. Binnen 1 minuut zit er al flink beweging in heb ik wel eens gezien bij testen buiten de auto.

Inmiddels heb ik een testje gedaan door de stekker van de luchtschuif los te halen, dan gaat deze niet door 12 V aansturing zomaar dicht. De motor loopt dan eerst even wat krap, maar na even lopen gaat dit uiteindelijk richting 1400 rpm. Met de motorkap open en stationair loop wordt het niet heel warm onder de kap dus de schuif blijf lang open. De olie was al richting de 80 graden. Dus toch maar even gaan rijden en dan met kap dicht zie je al snel dat er genoeg warmte is om de schuif dicht te trekken en het toerental zakt richting normaal.

Bij terugkomst weer even een blaastest gedaan, en de schuif is dan weer 100% dicht. Oftewel warme omgeving is voldoende om de schuif dicht te laten gaan zonder 12 V.

De komende tijd even aankijken of dit een fijne setup is of dat het toerental toch te lang hoog blijft.
Bij de DS injectie waar de luchtschuif door de KVS wordt opgewarmd duurt het ook minuten voordat het toerental echt helemaal gezakt is. Daar overigens hetzelfde gedrag, eerst bij heel koud blok even met lagere toeren lopen daarna gaat het flink omhoog wat door de warmte dan rustig zakt naar normaal.

Tja wat is nu normaal? Hoelang hoort te het duren voordat de schuif dicht is met 12 V erop?
Is het dan ook mogelijk dat door ouderdom de schuif simpelweg te snel dicht gaat?

Benieuwd waar je op uit komt. Bij mij (ook turbo2 maar zonder kat) loopt de motor bij de koude start ook even te langzaam en daarna iets verhoogd. Pas bij echt warme motor (na een flinke snelweg rit) slaat de boel bijna af bij het terugzakken naar stationair. Dat laatste deed mijn turbo1 niet

Als de motor bij een warm blok neiging heeft tot afslaan zou ik de stationair schroef een kwart slag uit draaien. Als dat niet genoeg is nog een keer, een halve slag in totaal merk je erg goed.

Die extra luchtschuif werkt als volgt:
Hij kan “open” en langzaam “dicht”, maar eigenlijk heeft ie maar 2 posities, je kunt hem niet “halfweg” zetten.
Als de schuif koud is staat ie open.
Hij gaat dicht doordat een bimetaal dat erin zit opgewarmd wordt door een spoeltje en dan een klep dicht doet. Maar hij wordt ok opgewarmd door de “omgevingstemperatuur, dus bij koud weer blijft hij langer opa, en bij warm weer korter. Als het heet wordt onder de motorkap blijft ie dicht.
Als ie “open” staat bij koude motor, dan zit je probleem dat je een laag stationair toerental help net na het starten niet in dit ding, maar meer waarschijnlijk in een verkeerd mengsel. De belangrijkste beinvloeder van het mengsel is de Luchtmassameter. ( maar een L-jetronic weet ook of de motor warm is en hoort dus bij koude motor het mengsel ook te verrijken. Om te weten wat is aan de hand is moet je dus “het complete systeem” nakijken, want ik denk dat jullie extra luchtschuif het goed doet als ik zo lees.

Klopt zo werkt de luchtschuif. Echter halfweg is een soort optie afhankelijk van de omgevingstemp. In de zomer bij 20 a 25 graden staat hij open, leg ik hem dan een half uur in de vriezer gaat die nog een stuk verder open. Het is maar net wat je halfweg noemt.

Ergens vraag ik mij dus af of het bimetaal door de jaren heen sneller is gaan reageren dan toen het nieuw was. Eigenlijk heb je maar een kleine 5 min nodig, dan mag die beste volledig dicht zijn. Maar op het moment is die denk ik na 1 min al dicht, al zou ik dat even moet controleren hoelang het echt duurt.

Ik heb inmiddels denk ik 4 LMM’s getest en geven allemaal precies hetzelfde resultaat, dat kan geen toeval meer zijn toch?

Goed de LMM moet je ook afstellen, daar zit een stelschroef op. Echter weet ik niet 100% wat je dan doet, ik dacht extra of minder lucht om de flap heen geleiden.

In mijn geval bij Turbo met KAT kan ik de LMM afstellen door het voltage te meten op een extra stekker. Dit moet bij warm blok en stationair loop 6,3 Volt zijn. Er hoort dan ook Co gemeten te worden, helaas is zo’n ding net even wat duur om er even bij te kopen…, die heb ik dus niet.

Ik kan met die schroef op de LMM nog wat proberen af te stellen, echter ik weet niet of dat alleen effect heeft op de stationair loop of ook op het rijgedrag.

Je mengsel is dus verkeerd,
Een bimetaal blijft ten allerrijksten hetzelfde doen.

VgF

Allerrijksten moet : ten allertijde zijn.
Als hij “kapot ” is doet hij niks….of geeft aan beide zijden een afwijking.

VgF

Hoe is het mengsel te checken en af te stellen?

Meten weet ik effe niet.
Maar teveel lucht hoe heter het mengsel ( des te minder de smering)
( teveel lucht dus) zoals mijn voorganger al schreef.

VgF

Heb je de luxhtmassa meters wel eens bij gesteld…....
Zola’s ik verregaande posten al eens schreef…..

Kijk het is heel simpel.
Jouw cx kwam om kwart voor tien de fabriek uit rollen.
Alles was toen perfect! Motor draaide als een tereleir.
Maar na 30 jaar ( ondanks jouw motor revisie)
Staat alles op kwart voor elf.
Maar de luchtmassa meter staat nog steeds op kwart voor tien !
Dus niet ideaal!
Maak die nu eens open en ga der aan draaien Tot dat het wel goed is.
( alle luchtmassameters staan het zelfde mits niet open geweest )

VgF