Hierboven in post 2514 staat hoe ik dat doe.
Met KAT wijkt af van standaard CX injectie.

Arjan Verkade schreef:

Goed de LMM moet je ook afstellen, daar zit een stelschroef op. Echter weet ik niet 100% wat je dan doet, ik dacht extra of minder lucht om de flap heen geleiden.

In mijn geval bij Turbo met KAT kan ik de LMM afstellen door het voltage te meten op een extra stekker. Dit moet bij warm blok en stationair loop 6,3 Volt zijn. Er hoort dan ook Co gemeten te worden, helaas is zo’n ding net even wat duur om er even bij te kopen…, die heb ik dus niet.

Ik kan met die schroef op de LMM nog wat proberen af te stellen, echter ik weet niet of dat alleen effect heeft op de stationair loop of ook op het rijgedrag.

Ik gok dat indraaien minder lucht is, oftewel rijker meer brandstof.
Alleen heb ik geen idee of het mensel te arm of te rijk is.

Of is er iets dat ik kan meten aan de lambda sonde?

De lucht massa meter LOS HALEN. Is wat anders dan de stel schroef.

Je moet um OP TIJD ZETTEN

Neem een klok.
Als je de gehele tijd tussen de 9 en de 12 wrijft verdwijnen de letter of streepjes .
Zet je um nu tussen de 12 en de 3 dan heb je weer ..... ( hoe noem je dat )frisse contacten

( als voorbeeld ) kan best zijn dat je um tussen 10 en 1 moet zetten

De stelschroef op de lmm bepaalt de co% bij stationair. Hij bepaalt de hoeveelheid lucht in een bypass van de flap. Het rijgedrag wordt bepaald door de veerspanning vd flap. Zonder meetapparatuur is hiermee spelen russisch roulette.
Ps je motor is er wel heel lang uit gezien de titel.

Titel aangepast!

Goed, ik denk dat de conclusie is dat je eigenlijk niets met de LMM kan afstellen zonder Co meter…

freek schreef:

De stelschroef op de lmm bepaalt de co% bij stationair. Hij bepaalt de hoeveelheid lucht in een bypass van de flap. Het rijgedrag wordt bepaald door de veerspanning vd flap. Zonder meetapparatuur is hiermee spelen russisch roulette.
Ps je motor is er wel heel lang uit gezien de titel.

h

Dat Russisch roulette, .....
Je kunt rustig spelen met de schijf,de motor ontploft echt niet en gaat ook niet stuk!
Een stukje fijn tuning .zeg maar

VgF

Ik weet niet in hoeverre je kan gaan met de afstelling, maar langdurig rijden met te rijk of arm mengsel zou toch voor schade kunnen zorgen.

Ik bedoel ook niet dat het meteen einde oefening hoeft te zijn. Maar het is meer een wilde gok. Je wilt het optimum van verbruik en loopcultuur. En je moet er van opaan kunnen dat alle andere belangrijke motordelen in optimale conditie verkeren anders heb je geen referentiepunt. Ook dat weet je niet zonder metingen. Het is al enige tijd geleden dat ik me erin verdiept heb maar volgens mij is de belangrijkste oorzaak bij de lmm’s slijtage van de koolstofbanen waar de arm overheen gaat. Dat verhelp je niet door eraan te gaan draaien.

freek schreef:

volgens mij is de belangrijkste oorzaak bij de lmm’s slijtage van de koolstofbanen waar de arm overheen gaat. Dat verhelp je niet door eraan te gaan draaien.

DUS DAAROM is het belangrijk om de schijf te verdraaien zodat er weer fris materiaal verschijnt onder de borstels.

F.SvM schreef:

freek schreef:

volgens mij is de belangrijkste oorzaak bij de lmm’s slijtage van de koolstofbanen waar de arm overheen gaat. Dat verhelp je niet door eraan te gaan draaien.

DUS DAAROM is het belangrijk om de schijf te verdraaien zodat er weer fris materiaal verschijnt onder de borstels.

Naar mijn idee bereik je dat niet door de schijf te verdraaien.

freek schreef:

Ik bedoel ook niet dat het meteen einde oefening hoeft te zijn. Maar het is meer een wilde gok. Je wilt het optimum van verbruik en loopcultuur.

Eens.

freek schreef:

En je moet er van opaan kunnen dat alle andere belangrijke motordelen in optimale conditie verkeren anders heb je geen referentiepunt. Ook dat weet je niet zonder metingen.

Ik denk dat ik daarmee een heel eind ben.
Zoveel elektronische variabelen zijn er eigenlijk niet.

KVS temp meter, die heb ik nagemeten ivm Bosch specs die ik op internet heb gevonden. En inmiddels ook gewisseld voor reserve exemplaar.

De lambdasonde, 3 stuks waarvan 1 nieuw. Ze regelen allemaal dat is ook meetbaar.

Dan houd de je LMM over…

freek schreef:

Het is al enige tijd geleden dat ik me erin verdiept heb maar volgens mij is de belangrijkste oorzaak bij de lmm’s slijtage van de koolstofbanen waar de arm overheen gaat. Dat verhelp je niet door eraan te gaan draaien.

Zo rond 2010 heb ik daar al eens naar gekeken.

Hier foto’s die ik toen gemaakt heb.

Slijtage sporen zijn hier duidelijk te zien:

Door het armpje te verbuigen kan je ervoor zorgen dat de contact op een vers stukje koolstofbaan loopt, dat heb ik toen ook gedaan. En natuurlijk schoon gemaakt, doordat het dicht zit wordt het overigens niet erg vies van binnen.

Als je aan de schijf gaat draaien verstel je eigenlijk de veerspanning waarmee de flap wordt teruggezet in rust. Dat zou je dus moeten doen als de veerspanning zover is afgenomen dat je het niet meer kan bijstellen met de stelschroef op de LMM

Het probleem zit het hem eigenlijk dat Bosch deze versie van LMM niet kan reviseren/kalibreren.
Mogelijk is de LMM ook prima in orde en ligt het alleen aan de afstelling.

Ik heb de mazzel gehad dat ik zo’n 10 jaar geleden de lmm heb kunnen laten reviseren bij een bedrijf in duitsland. Niet kort daarna stopte dit bedrijf. 
Hij is dus weer als nieuw (sinds die tijd misschien 20.000km gereden). Vaak nog gegoogled maar nooit meer iets gevonden. Terwijl er nog veel klassiekers zijn met dit type. Oa porsche.
Hij staat nu wel op de site van cx basis

Je zegt het zelf al!
Sporen van slijtage…...
Maar goed ik geef het op.
Meerder cx’en zijn daar door beter gaan lopen/rijden.( door iets te verdraaien )
Maar goed ,succes.

VgF

Ik denk dat de discussie juist goed is, doel is nooit om gelijk te krijgen maar om te leren.

Als je naar de LMM kijkt dan is er geen mogelijkheid om iets te verdraaien en er zo voor te zorgen dat je op een nieuw stukje koolstof terecht komt.
Naar mijn idee is het enige wat je kan doen de arm verbuigen zodat je parallel een op een nieuwe baan zit, dat heb ik dan ook ooit als eens eerder gedaan bij een exemplaar.

Als je gaat verdraaien verstel je de veerspanning, dat zal ook impact hebben op het mengsel.

Goed gelukkig heb ik nog niet opgegeven…
Maar ondertussen bleef het niet alleen bij even lastig lopen na het starten maar kwam er nog wat meer bij kijken. Regelmatig afslaan met name bij achteruit rijden, en daarna heel lastig starten. Ook een lichte trilling bij rustig optrekken.

Na een flinke lange rit 250+ km viel het mij op dat er veel meer olie dan normaal in de buurt van de gasklep te zien was. Het zweette altijd al een beetje, naar mijn zin al iets teveel. Maar inmiddels was het zo erg dat er zelfs olie op de grond drupte vanaf de intercooler.
Ik dacht dat het zweten kwam door niet helemaal lekkere pasvorm bij de gasklep en dat had ik al verschillende keren bekeken. Nu was het dus zo erg dat uiteindelijk toch een scheur in de slang zichtbaar werd. Oftewel valse lucht. Door de structuur van de verstevigde turbo slang is dat erg lastig zichtbaar.

Er zit inmiddels een frisser exemplaar op. Korte testrit gaf de indruk dat er verbetering is, maar dat zal in de komende ritten en koude starts nog even echt bewezen moeten worden.

Klinkt alsof je het probleem gevonden hebt. Fingers crossed.

Dus verdraaien heeft of kan dus wel effect hebben.
Omdat je de verspanning daarmee veranderd.
Is het niet zo dat na een 30 jaar de veer simpelweg spanning verliest….?
Lijkt mij wel!
Dus de veerspanning is niet meer correct,met als gevolg dat je mengsel verkeerd is.

VgF