Knap hoe je dit allemaal uitvogeld (nie mijn ding).
Maar jouw cx was toch een c-matic…..van oorsprong.
Is er bij jouw een kompleet ander blok ingekomen of……

VgF

Ik denk inderdaad dat er bij ombouw een ander blok in gegaan is. Ik denk niet dat ze de krukas hebben gewisseld.

Je zegt:

Die ene keer per jaar dat ik eens semi-sportief dat ding over wat kleine weggetjes wil dwingen merk ik het..

Dan moet je eens kijken welke versnellingen daar het best voor werken. In principe koos men vroeger voor “die kleine weggetjes” een bak zoals in een engelse auto: Versnellingen dicht bij elkaar en dan relatief veel toeren maken. Maar dan draai je hem op de snelweg naar z’n grootje.

Je “samengestelde bak” rijdt in de 2 tussen de 40 en 65 prima op vermogen en in de 3 tussen 60 en 90 of zo. Je rijdt dan tussen 3000 en 4500, kan makkelijk.

@ Niels, heb je intussen al zoveel info over de bakken achter een benzineblok dat je de volgende toezegging kan invullen?

https://www.citroen-forum.nl/forums/viewreply/2067931/

René, ik wil dat best doen. Ik zit alleen met een absoluut vacuum aan tijd. Iets met een kind..
Wat ik óók kan doen: alles wat ik heb op de foto zetten en naar je toesturen..

Kom maar op, dan ga ik kijken of ik daar tijd voor vrij kan maken.

Stuur je ook jouw Excelletjes op? Dan leg ik die naast de mijne.

Zo, maar eens een update geven in dit topic. Ik heb de laatste tijd maar weinig aan de CX gedaan. Andere prioriteiten én het is gewoon koud in de schuur en donker. Het motiveert weinig. Maar, het ding moet toch eens af, dus mezelf een zetje gegeven en weer eens aan het rekenen gegaan. Is dat nodig? Nee natuurlijk niet.

Alles wat ik hier bereken is natuurlijk geneuzel in de marge. De versnellingsbakken liggen best dicht bij elkaar, en ik heb de auto nooit op een rollenbank gehad, dus ik heb geen idee hoe goed (of slecht) de motor presteert. Maar, ik vind het gewoon leuk om het uit te zoeken en de theorie erachter te begrijpen.

Ik vond de excelletjes niet voldoende inzicht geven. Overigens kan je met excel erg veel, maar het is gewoon niet mijn programma. Dus heb ik Octave maar eens aangeslingerd (licentie vrije variant van Matlab) en de boel eens geplot. Hieronder zien jullie 4 bakken: de drie bakken die ik heb, en de vierde is de samengestelde variant met de 484 eindreductie en de diesel versnellingen (1 t/m 5).

De horizontale lijnen zijn op 2800 RPM maximaal koppel, op 5500 RPM maximaal vermogen en op 3500 een beoogd toerental om te schakelen, daarover later meer. De vijf schuine lijnen zijn de snelheden in km/h afhankelijk van het toerental, voor elke versnelling. Ik ben hier uit gegaan van een 195/70r14 band, die ideaal (rond) is. Schakel je dan bij 3500 toeren, dan zag je in toeren terug naar de volgende versnelling. Dit wordt aangegeven met de verticale zwarte lijnen. Het bovenste getal is het schakel-rpm, het onderste getal waar je uitkomt en het middelste getal het rpm wat je zakt. De groene gestippelde lijn geeft weer hoe lineair de versnellingen op elkaar zijn afgestemd. De rode getallen zijn de snelheden op het moment van schakelen, de blauwe getallen ertussen zijn de delta snelheden tussen de schakelmomenten.

Wat leren we hier nou van? Allereerst het schakeltoerental. Ik heb 3500 rpm gekozen, omdat dat in mijn geheugen zit als een toerental waarbij je wel prima kon doorschakelen. Ik kan me heugen dat zo vanaf 3000 rpm het goed trekken was, wat wel klopt met het maximale koppel wat rond 2800 rpm zit. Let wel: ik heb nooit een fatsoenlijke teller aan mijn CX gehangen, ik kijk alleen naar het zwabberende dashboard speeltje. Ga ik echter bij 3500 schakelen, dan kom je bij elke bak gewoon na schakelen ver onder het maximaal koppel uit. Schakel ik te vroeg? Wat ís dan het ideale toerental om te schakelen? Of geeft dit plaatje niet alle info die je eigenlijk wil?

Om hier wat meer inzicht in te krijgen, moest ik eerst maar eens op zoek naar wat specificaties van de motor. Een vermogens / koppel kromme is dan wenselijk, maar kon deze niet zo snel (meer) vinden in mijn documentatie. Gelukkig is er online een mooie website, die veel van dit soort info heeft. Voor mijn CX 2400 met 5-bak heb ik dit gevonden. Je moet 5x rondklikken wil je alle info hebben, maar het staat er wel. Deze info voeren we ook effe in Octave, niet alleen om een plaatje te klussen, maar ook om mee te rekenen natuurlijk.

Goed. Koppel, vermogen. Maximaal koppel en vermogen aangegeven met de verticale stippellijnen. Daartussen zit de powerband van de motor. Het heeft vast iets te doen met de combinatie van de versnellingen en hoe de auto vooruit komt. Ik heb geen autodynamica gestudeerd, dus moest even zoeken en vond dit.
Nu heb ik geen racing car (ahum…), maar het algemene idee van zo’n tractive force, of tractive effort grafiek leek me wel inzichtelijk. Deze website benaderde het iets overzichtelijker: klikkerdeklik.

Je vermenigvuldigt de koppel kromme van je motor met de reductie van je versnelling, en zo krijg je het uitgaande koppel aan het wiel. (Dit alles zonder verliezen en wrijving bla bla). Volgens de theorie van de websites is het beste moment om te schakelen, het moment waarbij de grafiek van de volgende versnelling, door de huidige heen begint te lopen. Verder zal blijken dat je altijd wil doorschakelen bij maximaal vermogen, simpel om je drop in vermogen (en toeren, maar dat is evenredig met elkaar) zo klein mogelijk krijgen. Laten we eens zo’n plaatje maken.

Bak 1 en 3:

Bak 2 en samengesteld:

Excuses, ik had even geen zin meer om dit plaatje helemaal te gaan voorzien van titels. We zien per bak 5 kromme’s. Het hoogste punt van de kromme is waar het koppel maximaal is. De stip op de lijn met de verticale streep, is waar het vermogen maximaal is. Wat leren we hier van?

Ten eerste zien we dat voor elke bak de 1e en 2e versnelling geen overlap hebben met de volgende. Maar, als we op maximaal vermogen doorschakelen, we wel keurig binnen de powerband van de motor blijven. We blijven dan immers aan de rechterkant, na het hoogste punt van de grafiek. Vooral voor van 1 naar 2 is dit netjes. Maar voor hogere versnellingen is het helemaal niet zo nodig om helemaal door te trekken tot 5500. De grafieken zijn veel platter, en we kunnen al eerder doorschakelen om in de powerband van de motor te blijven. En laten we wel zijn: er is geen enkele idioot die het blok van een CX tot 5500 zal doortrekken. Dan rammelt dat hele ding gewoon uit elkaar.

Maar wat is dan wel een goed schakeltoerental? Nog een plaatje, nu op 3500 toeren:
Bak 1 en 3:

Bak 2 en samengesteld:

Hieruit valt op te maken dat je hoe dan ook bij dit toerental van 1 naar 2 terugzakt. Je moet simpelweg verder doortrekken in 1.. Zo ongeveer 4000 rpm. Voor de overige verzetten is 3500 een prima toerental om door te schakelen, het kan bij de hogere versnellingen zelfs eerder.
Verder is te zien dat met de diesel versnellingen, waar 1 en 2 wat korter zijn. Je wat eerder op het vermogen van je motor zit, maar dat van 2 naar 3 wat langer is (3 zit op exact dezelfde verhouding), dus dat probleem middelt uit.

Goed, conclusie? Geneuzel in de marge. Maar, ik denk wel dat ik het ga doen. Waarom niet? De kleine winst die er te behalen valt bij de lage versnellingen kan net voldoende zijn als ik met de klapkar over kleine weggetjes rij, of als ik met een forumrun van mening ben dat ik een XM V6 moet bijhouden of een MiGS die z’n gaspedaal met een tyrap aan de bodem heeft vast gezet. Oh, en het is gewoon leuk.

Eens kijken of het past..

Nice, en dan zou je eigenlijk ook zo’n reeks groen/rode ledjes moeten hebben die oplichten bij het juiste moment van schakelen. Waarschijnlijk wel te maken met een arduino icm wat sensoren, en dan kun je daarin ook de context selecteren (vlak land/heuvelachtig, klapcar of niet…)

Nielsje schreef:

als ik met de klapkar over kleine weggetjes rij, of als ik met een forumrun van mening ben dat ik een XM V6 moet bijhouden of een MiGS die z’n gaspedaal met een tyrap aan de bodem heeft vast gezet

Axels. Vergeet de Axels niet.

Nielsje schreef:

...ik denk wel dat ik het ga doen..

Wat doen?

Nielsje schreef:

of een MiGS die z’n gaspedaal met een tyrap aan de bodem heeft vast gezet.

Dat is vuige laster.

Adri

Quoten van het voorgaande bericht is niet toegestaan, zie ook nummer 10 van de forumregels.
Welke afkorting word hier bedoeld met MiGS?

MIGS Mastercard Internet Gateway Service (e-commerce)
MIGS Montreal International Game Summit (yearly conference)
MIGS Minimum Information about a Genome Sequence (biology)
MIGS Member in Good Standing (various organizations)
MIGS Multi-source Intelligence Ground System
MIGS Multi-Intelligence Ground System (USAF, CARS & JSIPS)
MIGS Miniature Infrared Guidance Sensor
MIGS Micromouse Intelligence Generator and Simulator (robotics)
MIGS Managing Income Growth Systems

Goed lezen: MiGS

Deze lijkt me wel wat ik doe toch niks meer met mijn vliegtuigbouw-achtergrond

Wilco schreef:

...
MiGS Multi-intelligence Ground System (USAF, CARS & JSIPS) ...

Mooie klus om alles uit te zoeken

Nielsje schreef:

Goed, conclusie? Geneuzel in de marge. Maar, ik denk wel dat ik het ga doen. Waarom niet? De kleine winst die er te behalen valt bij de lage versnellingen kan net voldoende zijn als ik met de klapkar over kleine weggetjes rij, of als ik met een forumrun van mening ben dat ik een XM V6 moet bijhouden of een MiGS die z’n gaspedaal met een tyrap aan de bodem heeft vast gezet. Oh, en het is gewoon leuk.

Zou het performance “probleem” ook niet gewoon een beetje een product eigenschap zijn, 115 pk is natuurlijk echt heel veel.
Een 2400 IE zit richting de 130 pk, dat lijkt me toch een goed merkbaar verschil.

De stukjes die in in een 2400 IE heb gereden in vlak Nederland voelde dat gewoon prima vlot aan.
Het enige vergelijk dat ik heb is met m’n DS23 IE BVM5, die trekt echt prima een berg op. De XM V6.12 eigenaar achter me gaf later aan dat hij flink op het gas moest om bij te blijven.

De vraag is denk ik ook of je alle 115 pk nog had, straks heb je een fris blokje, als je een paar % vermogen kwijt was zal je dat ook goed merken.

Verwarming aan in de garage en lekker verder aan de slag!