Knap werk…
Met dat gaten patroon in vliegwiel….
Moet je nog ergens precies beginnen of is dit niet belangrijk….

Vriendelijke groet Frank

Ziet er mooi uit Niels!

Fijne plaatjes.

F.SvM schreef:

Knap werk…
Met dat gaten patroon in vliegwiel….
Moet je nog ergens precies beginnen of is dit niet belangrijk….

Vriendelijke groet Frank

Hoi Frank,

het 60-2 gaten patroon is een veel gebruikt gatenpatroon, waarbij je 58 gaten boort, en 2 niet. Ik heb gaten geboord van (uit m’n hoofd) 10,5 mm bij ongeveer 5mm diep. Op het moment dat de eventuele sensor dan de twee niet-gaten ziet, daarop kan je het signaal triggeren, waarbij de missende gaten ongeveer 90 graden voorbij de sensorplek zijn, als cylinder 1 in BDP staat. Komt niet superprecies, je kan vaak in die moderne ECU’s de hoek aanpassen in een bepaalde range.

Ik heb hier al een tijdje 3 versnellingsbakken liggen: De bak die eraf kwam (waarvan mij verteld werd dat deze van een 25 GTi kwam), een oudere die schijnbaar van een 2400 injectie komt en een dieselbak verkregen van Bogaard. De bak die eraf kwam functioneerde prima, maar ik had altijd het idee dat de overbrengingsverhouding net niet helemaal lekker was: als ik lekker aan het touren was in Frankrijk in heuvelachtig gebied vond ik dat de auto te ver terug zakte in de toeren bij doorschakelen. Het idee was dus om de bak erbij te zoeken die eraan hoort. De gedachte was de originele bak een kortere eindtrap zou hebben, en dat daarmee de 5e trap ook wat korter zou zijn. Derhalve was het idee om de 5 van de dieselbak daaraan te koppelen, om zo een mooie lange snelweg-5 te klussen.

Ik ben in het bezit van de originele WPH’s én een halve meter aan technische mededelingen, waar min of meer alle technische wijzigingen in staan beschreven. En dat zijn er nogal wat, ook bij de bakken. Behalve de ontzettend veel verschillende verhoudingen zijn de tandwielen, synchro’s, assen lagers en behuizingen etc. ook allemaal gewijzigd door de jaren heen. Met een beetje goed uitdenken zou het dus wel mogelijk zijn om het e.e.a. werkend te combineren.

Mooie theorie, Niels. Maat wat zit er nou eigenlijk ín die bakken?
Daar kom je alleen achter, door de tandjes te tellen. Dus maar eens gedaan van alle bakken en dan komen uit op wat verrassends..

Ter lering ende vermaeck:
Zoals te zien is, heeft de ‘2400-bak’ een lángere eindreductie dan de vermoedelijke ‘25 GTI-bak’! De dieselbak is sowieso langer, daar kijk ik niet gek van op. Spittend door de documentatie kom ik erachter dat de 2400-bak als zodanig is geleverd in de Prestige en Berline met injectiemotor, maar ook met carburateur. De tandwielen laten zien dat het niet de oudste variant is, maar de synchro van de 5 is nog wel in oude stijl, daarmee is dit een bak van het type ‘436’.

De veronderstelde 25 GTI-bak overbrengingsverhouding komt in meerdere bakken voor, 461 voor Douvrins (maar dat past fysiek niet aan de motor), 438 als een 2500 dieselbak, 466 voor breaks en 2400 GTi (niet eerste variant, want die was héél kort). De bak heeft echter al een nieuwere behuizing en moderere 5e synchro, dus daarmee is het een ‘484’ bak. Of deze daadwerkelijk aan een 25 GTi gezeten lijkt me sterk: volgens de gegevens heeft de 25 GTi een 14/59 eindreductie.

De dieselbak heeft een 16/61 eindreductie en die is niet veel gebruikt: ik kom hem alleen tegen bij Turbo 1 diesels. (RD, TRD, Limo en Break uit ‘86). Turbo 2 diesels kregen een 16/59 eindreductie mee. Daarme kom ik tot de conclusie dat dit een 2 GE 36 /2 GE 77 of 2 HE 43 bak moet zijn. 

Maar goed, what to do? De verschillen tussen de eindreducties van de bakken verschillen niet veel, zo weinig dat ik me afvraag of het zin heeft om überhaupt de 436 te monteren en ik maar gewoon weer de 484 ga monteren. Ik ga nog wel de synchro’s van zowel de 484 en de diesel meten en vergelijken en dan de beste monteren. De 5e van de 484 en dieselbak zijn volgens mij uitwisselbaar (mits ik de grotere eindkap monteer) maar ik weet niet of dat verschil te groot gaat zijn..

Meningen?

Trek ik de juiste conclusie als ik zeg dat de ‘436’ origineel aan jouw blok hoort?

Correct, dat is bak die eraan zou horen.

Nielsje schreef:

...Daarna de boel opnieuw balanceren, beetje rekenen hoeveel er ongeveer weggeboort moet worden ter controle en dan maar eens rondje slingeren:

Ziet er allemaal super profi uit! Je hebt dus materiaal van het vliegwiel afgehaald? Ik dacht dat het exacte gewicht van een vliegwiel vrij essentieel is, berekend op de motor, toch? Of heb je het ergens gecompenseerd?

Nee. Ik heb bij de ami mn vliegwiel gehalveerd in gewicht. Daardoor trekt de motor veel makkelijker op.

dat kan ik me voorstellen, maar dan zal-ie ook minder lang uitdrijven als je het gas los laat en de koppeling intrapt… Klopt dat?

ja. er is een grens aan. Daar onder loopt ie niet meer lekker stationair. Hoe zwaarder je vliegwiel, hoe lager stationair toerental je kan hebben.

Vreemd dat de 2400 IE bak langer is dan de 2500 IE bak.
Je zou denken meer vermogen is langere verzetten en daarmee op de lange stukken gunstiger verbruik.

Maar ik begrijp dat de 2500 IE bak een groot vraagteken is en blijft.

Wat ga je nu doen? Die 5de versnelling van de diesel lijkt me erg lang en buiten de snelweg bijna onbruikbaar om nog iets door te trekken.

Maar goed, what to do? De verschillen tussen de eindreducties van de bakken verschillen niet veel, zo weinig dat ik me afvraag of het zin heeft om überhaupt de 436 te monteren en ik maar gewoon weer de 484 ga monteren. Ik ga nog wel de synchro’s van zowel de 484 en de diesel meten en vergelijken en dan de beste monteren. De 5e van de 484 en dieselbak zijn volgens mij uitwisselbaar (mits ik de grotere eindkap monteer) maar ik weet niet of dat verschil te groot gaat zijn..

Meningen?

Zoals je ziet zijn de “stappen” tussen de versnellingen bij de Diesel 5-bak groter.

Voor een benzinemotor maakt 10 of 20 % minder toeren bij het “cruisen” al behoorlijk wat uit, maar bij het terugschakelen of opschakelen maakt die 10-20 % ook nogal wat uit.
Je moet dus eigenlijk ook kijken naar de “stappen” tussen de versnellingen. Als je versnellingen van 2 bakken gaat combineren krijg je vaak “vreemde” gaten tussen de versnellingen. Je zou kunnen kijken of de 1,2 van de gewone bak kunt combineren met de 3,4,5, van de TD bijvoorbeeld.
Ik zou ook eens kijken hoe je uitkomt als je de “versnellingen” van de TD bakt neemt en daar de eindoverbrenging van de 2400 of de 2500 bij gebruikt. Dan heb je en een redelijk korte 1, nodig bij wegrijden etc. en een langere 5e versnelling oor de snelweg.
Vroeger lagen de versnellingen van een auto meestal vrij dicht op elkaar op de prestatie te maximaliseren ( 0-100, inhalen van 60-80 of 80-120, maar bij een moderne auto is dat vaak gericht op zuinig rijden. Je zult dus snel wennen aan de “grotere” stappen want dat is vandaag vaak normaal.
Ik denk dat de 14/61 van de 2400 met de tandwielen van de TD het overwegen waard is: krijg je een 5 die 40 km/uur doet bij 1000 tpm, dus 120 op de snelweg met 3000 tpm, en je eerste versnelling blijft 8km/u bij 1000tpm.
Je moet dus grafieken maken waar je “terug/op schakeltoerentallen” in staan als je op of terug schakelt. Daaruit kun je zien of het rijdbaar blijft.
Succes,

ronvanzon schreef:

dat kan ik me voorstellen, maar dan zal-ie ook minder lang uitdrijven als je het gas los laat en de koppeling intrapt… Klopt dat?

Het klopt dat je niet zomaar de boel kan reduceren. Maar deze afname is verwaarloosbaar en zal geen merkbaar effect hebben. Het ding was om te tillen nog steeds lekker zwaar . In de latere jaren (zal het jaartal moeten opzoeken) werd het vliegwiel sowieso vervangen door een significant lichter exemplaar.

Citroensmgz schreef:

Je moet dus eigenlijk ook kijken naar de “stappen” tussen de versnellingen. Als je versnellingen van 2 bakken gaat combineren krijg je vaak “vreemde” gaten tussen de versnellingen. Je zou kunnen kijken of de 1,2 van de gewone bak kunt combineren met de 3,4,5, van de TD bijvoorbeeld.

Ik weet niet of dat zomaar kan. De primaire as heeft de 1,2,3,4 en R fixed, van de secundaire as is het tandwiel van de eindreductie vast, de andere tijdwielen schuif je er los op. De 5e bestaat uit 2 lossse tandwielen. Je kan dus een eindreductie kiezen en de 5. Een ander tandwiel kiezen voor 1,2,3 of 4 op de secundaire as: dat kan alleen als de moduluul/diameter/drukhoek etc. gelijk zijn. Ik heb daar te weinig zicht op. Ik kan het even ‘passen’, maar ik weet niet of ik het onder belasting zou testen.

Ik zou ook eens kijken hoe je uitkomt als je de “versnellingen” van de TD bakt neemt en daar de eindoverbrenging van de 2400 of de 2500 bij gebruikt. Dan heb je en een redelijk korte 1, nodig bij wegrijden etc. en een langere 5e versnelling oor de snelweg.

Ik heb het even samengesteld, ik heb de eindoverbrenging van de 2500 gepakt. Die is wat korter, dan ligt het eerder binnen bereik en ze komen uit dezelfde periode (bouwmethode bak) dan kom je hier op uit:

Dit lijkt me eigenlijk best een leuke samenstelling! 1 en 2 zijn wat korter, 3 is gelijk, en 4 en 5 juist wat langer.

Vroeger lagen de versnellingen van een auto meestal vrij dicht op elkaar op de prestatie te maximaliseren ( 0-100, inhalen van 60-80 of 80-120, maar bij een moderne auto is dat vaak gericht op zuinig rijden. Je zult dus snel wennen aan de “grotere” stappen want dat is vandaag vaak normaal. Ik denk dat de 14/61 van de 2400 met de tandwielen van de TD het overwegen waard is: krijg je een 5 die 40 km/uur doet bij 1000 tpm, dus 120 op de snelweg met 3000 tpm, en je eerste versnelling blijft 8km/u bij 1000tpm.
Je moet dus grafieken maken waar je “terug/op schakeltoerentallen” in staan als je op of terug schakelt. Daaruit kun je zien of het rijdbaar blijft.

Ja, een grafiekje maken met het koppel toerenbereik en die er tegenaan hangen gaat iets meer inzicht geven. Ik wil juist niet een nog ‘zuinigere’ auto. Ik merkte juist dat m’n auto te ver terug zakt als ik eens lekker door heuvelachtig landschap wil rijden. Het is uiteindelijk wel een mierenneukprobleem: in NL rijdt dat ding gewoon prima, en ook op vakantie op de snelwegen geen problemen. Die ene keer per jaar dat ik eens semi-sportief dat ding over wat kleine weggetjes wil dwingen merk ik het..