225 Nm tussen 3000 en 4000 rpm zijn hele mooie waarden voor een 2.5 liter, dat wil zeggen dat het met de luchttoevoer tussen 3000 en 4000 goed zit.
Wat je ziet is dat het moment heel sterk afneemt na 4000 rpm, en het maximum vermogen ook rond 4000 rpm bereikt wordt en dat is wel een behoorlijk laag toerental, zelfs voor een klassieke motor als het DS/CX blok
Als je meer vermogen uit de motor wilt zul je meer koppel moeten maken bij hogere toerentallen, d.w.z. een tragere afname van het koppel.
Om dat te doen kun je met de kleptiming aan de slag. De kleppen zijn groot genoeg, maar bij hogere toerentallen staan ze niet lang genoeg open. Maar als je dat aanpast verlies je wel vermogen onderin, want als je de overlap vergroot heb je minder vulling bij lagere toerentallen. Daarnaast kun je naar de lichthoogte kijken, die mag bij kleppen van rond de 45 mm zeker 10-11 mm bedragen voor een goede stroming.
Je zou ook eens naar de lengte van het inlaatkanaal kunnen kijken, want dat is nu wel extreem lang.
Allemaal keuzes dus, maar je hebt nu wel een beresterke DS motor met bijzonder gemakkelijk rijgedrag door het hoge koppel ook bij lage toerentallen.
Gefeliciteerd en succes met de inbouw.

Ik heb eigenlijk geen idee wat SAE PK precies is??
Din PK is zonder verbruikers aan het vliegwiel.
Ik weet wel dat een aircopomp 5 a 6 PK pakt, een werkende LHM pomp ook zoiets.
6PK voor een fan lijkt mij wat veel, maar zeker weten doe ik t niet.

Bij de run op de dyno is er ook gemeten wat er nu aan de assen aan vermogen werd geleverd.
Dat zijn dus de PK s die eht op de weg komen.
Dat was 108PK

Grafiek van het wielvermogen

PAS OP
De koppel kromme is nu heel hoog. Niet 225 maar in de 700, dat is omdat er nu een versnellingsbak (vertragingsbak) tussen zit in deze meting.
Gemeten in de 4 de versnelling

SuperNard schreef:

Ik heb eigenlijk geen idee wat SAE PK precies is??
Din PK is zonder verbruikers aan het vliegwiel.

Precies omgekeerd: SAE is het vermogen gemeten zonder verbruikers, dus zonder dynamo, zonder waterpomp, zonder koelfan en zonder eventuele stuur- en/of hd-pomp.
Bij een DIN meting zijn verbruikers wél aanwezig, zoals bv waterpomp, dynamo en koelfan (indien daar sprake van is).

klopt, ik heb het andersom.\
Tof 126 PK met verbruikers. Ik had wel dynamo en waterpomp, de rest niet natuurlijk

In het heel kort: SAE: Society of Automotive Engineeris:  Een standaardisatie organisatie uit de USA (maar wel internationaal nu). 
Hun “oude” PK standaard ( voor 1972) was gebaseerd op wat er direct uit de motor kwam, zonder dynamo etc. Dat was dus een echte “laboratorium” standaard, gemeten op een motorrem waarbij ook de omgeving mocht “gekozen worden”, lees luchtdruk luchtvochtigheid etc. , de waterpomp uitgezet werd door een extern koelsysteem te gebruiken etc. vandaar dat de opgaven altijd relatief hoog waren. Sinds 1972 is dat al verandert, want toen is er al SAE nett power ingevoerd beter vergelijkbaar met de DIN norm, en sinds 2005 zijn er weer nieuwe normen.
DIN: Inderdaad MET appendages, ook al werken ze niet op vol vermogen.

Nard: Leuk om te weten dat van de 125 PK er aan de wielen nog 108 over zijn, dat is een verlies van 17 pk, zeg 13-14%  in de aandrijflijn etc. Dat is nogal wat, maar wel realistisch.
Lijkt me heel interessant om de motor ook eens direct aan zo’n dynapack te hangen om dat verlies goed te meten. Kan dat ? ( Ik denk aan insteekas in de koppeling met een flens er aan ? ).

Een “grote” luchtventilator op de krukas kan zeker 5-8 PK opnemen,  met name bij hoge toerentallen ( 5000 etc) omdat die geoptimaliseerd is voor lage toerentallen ( je wilt in “worst case” ook voldoende koeling hebben). De LHM pomp en Airco compressor nemen inderdaad ook relatief veel vermogen op, wat je meldt lijkt me realistisch, met name als ze continue in gebruik zijn, alleen voor de vering van een DS valt dat best mee, maar de bekrachtigde besturing is een hydrauliek slopok.

Wat Citroën dus op geeft voor een 23 IE
SAE 141
Din 130

Oftewel 11 PK voor alle gebruikers in totaal.
Ik weet niet of de dynamo dan max belast is en of dat veel uitmaakt. De LHM pomp voel je wel wat vermogen pakken.

De fan pakt ook een hoop, maar met de originele radiator heb ik nog niemand gezien dat af kon zonder die fan. Er zijn hier topics van testen zonder fan en dan een elektrische fan, maar dat viel allemaal tegen, dus werd al snel te heet. Het beschikbare vermogen zonder fan nam wel toe

Even iets anders.
Het verschil in oliepompen
Links naar rechts
CX 25 DSinj DS carbu
Daar zat mijn foutje dus.

“”” Oftewel 11 PK voor alle gebruikers in totaal. “”“

Dat is te kort door de bocht, de metingen SAE en DIN zijn echt niet vergelijkbaar omdat de meetmethode zo verschilt !.

“”” De fan pakt ook een hoop, maar met de originele radiator heb ik nog niemand gezien dat af kon zonder die fan. Er zijn hier topics van testen zonder fan en dan een elektrische fan, maar dat viel allemaal tegen, dus werd al snel te heet. Het beschikbare vermogen zonder fan nam wel toe “”“

Dat lijkt me sterk: Met een 300 Watt ( sterkste wat je zo ongeveer kunt krijgen, levert =/- 3000 m3/uur)  fan met efficiente bladen hou je de boel zeker koel.
Maar die 300 watt is 25 ampere continue, dan kreunt je dynamo onder de extra last ! Het is maar wat je wilt.
Natuurlijk, als je een 100-150 watt Fan uit een sloper haalt kom je er niet.

SuperNard schreef:

Links naar rechts
CX 25 DSinj DS carbu

De thumbnail staat andersom dan het plaatje. Welke links en rechts praten we over? Ik zie r twee die veel op elkaar lijken en een afwijkende.

Ik lees dit verhaal met bewondering.
Al weet ik er weinig van af, heb toch kleine aanvulling, als zijpad.

Als een van de voorbereidingen voor het Rondje Zwarte Zee (o.a. Zuid-Italië, Griekenland en Turkije) in de zomer van 2006 heb ik een extra elektrische fan vóór de radiator van de DS20 Break gebouwd. Dus in de luchttunnel. Voor beklimmen van berghellingen en files bij grenzen, bij hoge temperaturen. Ik heb die fan simpel aangesloten met een schakelaar onder het dashboard.

Het gaat om een Spal koelvin blazend, met een kleine inbouwdiepte en een hoge capaciteit, tot 4000 m3/h, 225 m doorsnede, 54 mm diep, met 10 bladen, ond.nr. 333042.
Ik heb er toen één ingebouwd, beter was geweest om er twee naast elkaar te plaatsen (kan net), waarmee een groter deel van de radiateur (dus gelijkmatiger) gekoeld wordt.
Zou na moeten kijken wat het verbruik is, of de dynamo er twee aan kan. Deze ene was geen probleem. Ook met andere verbruikers ingeschakeld.
Het effect was duidelijk merkbaar. Ook bij 40 graden luchttemperatuur kreeg deze ene fan de watertemperatuur langzaam omlaag, bij een de stationair lopende motor en tijdens lange beklimmingen.
Besteld bij Mathijssen-technics, die ook aan Opel-jaja!-tuning doen.
http://www.mathijssentechnics.nl

2d schreef:

Door de dyno na de meting uit te laten lopen kan de interne weerstand van de aandrijflijn bepaald worden. Op basis van deze factor wordt het krukasvermogen gecalculeerd.

Graag wat uitleg. SAE PK’s en DIN PK’s geven vermogen volgens één of ander protocol aan de krukas.
Omdat Amerikanen nu eenmaal PK geil zijn laten die alles van de motor wat vermogen vraagt, dan krijg je dus netto-netto PK’s.
Europeanen zijn weer iets realistischer, DIN PK’s meet je aan een vrij complete motor, maar nog steeds aan de krukas.

Met de meetopstelling volgens dat filmpje, hoe mooi ook, meet je aan de aandrijfassen, van daar naar de krukas passeer je de cardan en de versnellingsbak en dat zijn notoire PK vreters.

Mij verbaast dat verschil tussen SAE en DIN uit de folder en de meting helemaal niet.

http://www.biesheuvel.nl/group/73003/ventilatoren

Hier heb ik ventilator vandaan. Is imitatie spal en dus veel goedkoper.
Zij verkopen heel veel handige zaken als je van het origineel gaat afwijken!!!
Of twee kleinere of een grote zoveel uitmaakt weet ik niet.
Ook weet ik niet of zuigend of blazend veel uitmaakt??
Ik hoop alleen dat ik die herrie-fan niet alsnog moet terugzetten.