Derk schreef er al even over, het “matchen” van de poorten van het inlaatspruitstuk op de inlaatpoorten van de cilinderkop. De poorten van dat inlaatspruitstuk waren een stukje nauwer dan de poorten op de kop, maar het matchen van dat spul was een beetje lastig: je kunt op de inlaatspruitstuk gewoonweg niet te veel materiaal weghalen. Dat gezegd hebbende: het kan wel, maar met een beetje beleid dus.

Ik heb de nieuwe inlaatpakking eerst vergeleken met de poorten op de kop. Die matchen goed. Vervolgens de pakking op het inlaatspruitstuk gelegd en dan zie je wel dat daar het een en ander moet worden bijgewerkt. Weer een klusje voor de Milwaukee stiftslijper!

Ik heb het bij de DS met zwarte verf overgenomen van de inlaat!

Ook de uitlaatpoorten van beide koppen konden nog flink worden bewerkt. Vooral de diameter kon een flink stuk groter!

En na wat frees- en schuurwerk ziet dat er dan zo uit:

De verbrandingsruimten schoon, kleppen schoon, kanalen schoon en glad. De koppen zijn daarmee klaar voor de laatste fase, het opnieuw inslijpen van de kleppen en het vervangen van de klepseals en klepveren.

Lekker bezig weer

Het is dit of met zn vrouw praten….

Mooi stukkie werk.
Met daarbij de vraag: zijn de uitlaten zelf ook zo mooi op deze diameter?

En we zijn zeker ook benieuwd naar wat je ervan merkt

Groet,
JW

De uitlaten worden vervangen door twee nieuwe pijpen van grote diameter en gelijke lengte, hier achter komt een sportuitlaat van Simmons.

Kijk kijk, dat wordt een Erik Carlsson uitvoering

Groet,
JW

Daarnaast wordt de bestaande Solex 34 pdsit4 vervangen door een weber 34 ICH.

De koppen zijn beter dan comme neuf!

Gisteren heb ik bericht gekregen dat het onderblok al klaar staat om te worden opgehaald. Dus morgen rijd ik even naar de Achterhoek voor een fris onderblok én alle onderdelen de nodig zijn om de zaak in elkaar te zetten

Ga je nog wat aan het blok doen, er zijn heel veel opvoermogelijkheden voorhanden?

Qua tuning laat ik het onderblok ongemoeid: ik heb een zogenaamde “open deck” motor en die kunnen thermische belasting veel minder goed verdragen dan de latere closed deck motoren die er vanaf begin ‘67 in gezet werden. Zo’n latere motor kan je tot 1850 cc aanpassen en met nokkenas en werk aan koppen, uitlaat en carburatie kan je tot 140-160 pk komen. Zwakke punt blijft dan de versnellingsbak.

Om de zaak betrouwbaar te houden heb ik de aanpassingen beperkt gedaan. Dus, koppen geflowed, poorten gematched, sterkere klepveren , carburateur veranderd en straks een andere uitlaat. Mijn doel is hoofdzakelijk een motor die beter kan ademhalen en daarmee soepel presteert.

Hoeveel vermogen verwacht je dat je blokje straks levert?

En wat ben je van plan met de uitlaat, Yuri? Had voor de Panhard een RVS uitlaat gemaakt uit onderdelen van uitlaatdiscounter.nl, maar die maakt wel heel erg veel herrie (als in je merkt nauwelijks dat er een dubbele demper achter hangt. Heb nu een Maniflow uitlaat voor een Classic Mini te leen die ik er even makeshift onder ga hangen om te kijken wat dat gaat geven. Gezien die uitlaat nog steeds een kwart inch groter is dan de originele uitlaat, kan het ook zomaar dat ik straks terug grijp naar een standaard small bore uitlaat van een Classic Mini. Die heeft namelijk wel dezelfde diameter (1,5 inch) als de originele Panharduitlaat. Waarom dan geen uitlaat kopen bij de Panhard onderdelenboer? Nou, omdat die drie keer zo duur zijn en de reputatie hebben na een jaar volledig te zijn weggerot. Bijna niemand rijdt met zo’n uitlaat. Ben eerst en vooral benieuwd hoe het gaat klinken met de 1,75 inch Maniflow er onder. Dat klinkt onder de Mini Marcos waar hij onder zou moeten in elk geval behoorlijk sportief, maar dat is ook geen standaard 850cc mini natuurlijk…