Na het getrap door het mooie Frankrijk kon het rode schaab wel een beurtje gebruiken. Daarbij liep er een achterbandje leeg en hoorde ik ergens een bijgeluid bij een bepaalde snelheid. Bij het demonteren en terugzetten van het gerepareerde achterbandje (er zat een of andere spijker in) werd duidelijk dat het geluid van het wiellager afkomstig was. Ik heb er gelijk een nieuwe ingezet natuurlijk.

Verder moest er 3,3 liter verse Valvoline VR1 20w50 in het blokje en een nieuw oliefilter.

Over de hele reis heeft het ding zo’n 0,8l olie verbruikt, wat een keurige waarde genoemd mag worden voor deze auto gezien de omstandigheden. Met verse olie, een nieuw wiellager en een gefixt achterbandje mag de Saab de komende weken door als dagelijkse auto. Alleen de administratie nog even afhandelen..

Goed bezig weer Voor bijvullen onderweg vind ik een olieblik leuk retro, bij mij staat er een geel blik Kroonoil 20W50 achterin.

En inmiddels staan er weer 500 km bij, het gaat lekker. Afgelopen weekend naar een leuk Saab tweetakt & V4 evenement geweest, dat was een goeie 250 km heen en weer. De winterbanden hebben weer plaatsgemaakt voor de zomerbandjes en de winteruitrusting ligt weer op zolder. Ik heb de koppeling voor het eerst iets bijgesteld en dat was het dan. Lekker doorrijden tot de moderne auto weer terug is van de garage.

Goed, er moest weer geklust worden dit weekend. Van de week merkte ik dat de auto naar links trok bij gasgever en naar rechts wilde bij gas loslaten. Da’s niet goe… daarbij volgde vrij snel een harde tik bij het invoeren na een verkeersdrempel, afkomstig van rechts voor. Tijd voor onderzoek. Conclusie: draagarmrubbers vergaan. Kak.

Dus, rubbers geregeld. Rubbers in houders. Mijn auto, een hele vroege V4 zoals jullie weten, was nog voorzien van het oudere model draagarmrubberhouder, waar Saab in 1967 al een veranderd type voor was gaan leveren. Het verschil is dat bij de nieuwe rubberhouders het rubber ” dichter” bij de vlakke kant geplaatst is en hierdoor ontstaat volgens Saab meer afstelmogelijkheid. Wat ook hielp wat dat iemand een hele set voor me had liggen

Met een nieuwe set in huis kon ik aan de slag. Het demonteren van de bovenste draagarmen betekent wel dat de voorveren er weer onderuit moeten. Gelukkig heb ik de originele veerspanner van Saab want anders is dat een hachelijk avontuur. Zelfs met deze veerspanner vind ik het spannend, maar het werkt goed. Oké, draagarm er uit en ja.. dat was niet best wat ik daar aantrof.. het ritje door de Alpen was kennelijk wat te pittig voor de oude rubbers.

Dussss…

Doorpakken en de boel met vers spul in elkaar zetten.

Met de bovenste draagarmen weer op hun plaats gelijk de onderste van nieuwe rubbers voorzien waarmee de hele ophanging weer rete strak is. Er ontstond wel een ander dingetje: door de verandering van de rubberhouders van oud naar nieuw model klopte er natuurlijk geen ene hol meer van de uitlijning. Camber en Caster waren veranderd, dus ook daar moest ik mee aan de slag. Dat kon zaterdagmiddag mooi nadat ik de ochtend heel gezellig met forummer ” willemwerkt” en zijn 95 had doorgebracht.

Een goed vriend van mij bezit een handige tool om camber mee te meten. Dus PJ ingevlogen en aan de slag met de uitlijning:
Eerst maar eens meten:

links

en rechts

Nou, daar klopt dus niets van: met radiaalbandjes moet een 96 zo’n 1/3 tot 1/2 graad positief camber hebben, dus wat wij hier op de foto’s zien is wat veel. Met de tabellen uit het werkplaatshandboek er bij wisten we wel snel hoeveel vulplaatjes (shims) er moesten worden toegevoegd om in ieder geval het camber binnen de juiste toleranties te krijgen. Helaas had ik die shims niet en waren ze ook niet heel snel te regelen. Geen nood, dan maken we ze zelf wel even. Staal was er zat in huis en met een strip van 2mm dikte konden we de nodige shims vlot maken:

Ook de dunnere shims hebben we zelf gemaakt:

Met deze shims kregen we het vlot voor elkaar om het camber netjes volgens het boek af te stellen en zelf het caster kon met wat kunst- en vliegwerk om het goed te kunnen opmeten, worden afgesteld! van het eindresultaat ben ik in alle concentratie vergeten foto’s te maken…. Het enige wat nog even op de vierkollomsbrug moet is de sporing afstellen. Dat is voor morgen…

Mooi werk. Hadden er niet gelijk ff ook wat bollen en veercylinders onder gekund?

Het afstellen van de sporing werd niet voor morgen maar voor vandaag. Auto op de vierkoloms hefbrug en met de rolmaat de afstelling grof nameten, daar klopt al niet veel van, ruim 10mm toespoor i.p.v. de voorgeschreven 0-1 mm indien de 96 van radiaalbanden is voorzien.
We hebben het stuur vervolgens rechtgezet en zijn gaan kijken wel wiel er dan het meeste naar binnen stond. Metend tussen vaste punten kwamen we er achter dat vooral het linkerwiel te veel naar binnen stond. Dat hebben we gecorrigeerd.

Daarna de auto van de brug af en op de vlakke vloer met de trakrite de sporing gecontroleerd. Links en rechts nog iets moeten bijstellen en daarna klaar, sporing op 0,5mm toe-in (toespoor) en proefrit gemaakt: rijdt weer prima, lekker stabiel en gaat goed rechtuit. Klus klaar.

Jij doet natuurlijk ook deze keer weer geen half werk. Mooi hoor.

Nog niet geheel tevreden met de rechtuitstabiliteit van het saabje ben ik de uitlijning van de voorwielophanging nog wat gaan perfectioneren. Dat is gevaarlijk, want wanneer is het goed genoeg…

Om het gereedschap goed op de naaf te krijgen, waterpas dus, had ik al een hulpstukje gemaakt op m’n draaibank: een moet die op de as gedraaid kan worden en die voor een goed vlak zorgt waar het tooltje op kan. Je wil namelijk liefst meten van de as en niet op de schijf.

Ik ben eerst maar even gaan meten of het camber binnen de toleranties viel. Dat is het geval

Maar, het caster kon beter. Caster (of askanteling) is de hoek van de stuur-as (fusee) gezien vanaf de zijkant van een voertuig, en dat caster is cruciaal voor stuurstabiliteit. Positieve caster zorgt voor rechtuitstabiliteit, terwijl negatieve caster zorgt voor lichtere besturing. Ik wilde dus iets meer caster om zo de rechtuitstabiliteit te kunnen verbeteren. Bij het meten van het caster bleek dat dit kon, binnen de toleranties zat ik aan de onderkant van de waarde. Dus, een halve graad er bij. Dat doe je door de stelplaatjes van de bovenste draagarm te verplaatsen: van voor naar achter. Een plaatje van 1 mm verplaatsen geeft een verandering van 1/2 graad.

Een plaat van 1mm van de voorste bevestiging naar de achterste zet de bovenste draagarm iets verder naar achteren waardoor het caster toeneemt.

Dan even goed in- en uitveren een paar keer, de auto heen en weer rollen, en meten. En dan is het resultaat prima te noemen en kun je door naar de andere kant.

En als de beide kanten gelijk zijn dan nog een keer de sporing nameten en eventueel aanpassen. Vanmorgen naar kantoor merkte ik gelijk dat dit precies de aanpassing was die nog nodig was. De auto spoort echt beter zo.

En ik heb een vervangende deur gescoord

In bijna de goede kleur

De bak van de Saab jankt. In 3 en 4. De kenners zeggen, daar kan ie oud mee worden.. ik vind het irritant. Wat ik ook irritant vind is het hoge toerental bij het rijden met hogere snelheden. De eindoverbrenging is dermate kort dat de topsnelheid 145 km/h is 6000 toeren. Met een standaard 65 pk motor was dat de enige manier om er nog iets van acceleratie mee voor elkaar te krijgen. Maar ik heb een motor met zo’n 80 pk en ik wil 160! Dus moet er iets met die bak gedaan worden.

Nou heeft de Saab Sonett 3, een guitig coupeetje van Saab uit de jaren 70, een bak die 99% gelijk is aan die van de 96 maar dan met een ander kroon en pignon. Een langere eindoverbrenging dus. Zo’n bak is alleen super zeldzaam dus duur.  En een los kroon en pignon, dat kun je helemaal vergeten. Onvindbaar.  Via het Saab forum werd me echter een Sonett bak aangeboden: staat onbekend, jaren geleden al eens in een 96 gebruikt dus al voorzien van het juiste bovendeksel (dat van de Sonett is anders dan van de 96 omdat de Sonett vloerschakeling heeft) maar, betaalbaar en dichtbij.

Afgelopen week heb ik deze Sonett bak kunnen ophalen. Wat ontzettend fijn is: ik kreeg er een tweede “gewone” 96 bak bij die ik als onderdelendonor kan gebruiken plus nog wat “67” specifieke onderdelen. De ontvangst was hartelijk en leerzaam, bij een echte Saab 96 en Sonett kenner.

Ik heb de Sonett bak inmiddels helemaal uit elkaar. Er zit best wat werk aan, vooral lagers en enkele tandwielen zijn roestig of sleets, maar die tandwielen zaten natuurlijk ook allemaal in de donorbak, die in inmiddels ook in stukjes in de schuur ligt. Met de tandwielen uit de donorbak, die net als bijna alle synchromeshringen, in perfecte staat verkeren, kan ik met een paar nieuwe lagers een goede bak voor mijn 96 bouwen. Het is een beetje experimenteren maar ik denk dat ik een heel eind kom.

Wat grappig was: bij het demonteren van de Sonett bak bleek dat daar de opsluitmoer van de as van 1-2 los , en bij de donorbak zat de (linkse draad) pignon-moer los…. O ja, in tegenstelling tot de bakken van bv de Ds of de eend heeft een Saab 96/Sonett versnellingsbak 3 assen. De pignonas, de primaire as waar de 3 en 4 op zitten en een secundaire as met de 1 en 2. Alles zit met moeren vast, en dat kan dus allemaal loslopen. Ik heb voor het bouwen van een knappe bak alleen lagers en pakkingen nodig. Ik heb wat lijntjes uitgezet voor de lagers en ik kan via via wat speciaalgereedschap lenen om de bak goed “uit te klokken “. Wordt vervolgd de komende tijd!

Intussen wordt de Saab meer en meer gebruikt. Gemiddeld zo’n 350 km per week maakt ie, kortom iedere week een tank E5. Dat gaat wonderwel (afkloppen!) goed. Het motortje snort er lekker op los en garantie op duimen en een boel bekijks. Ik heb er lol mee, maar het spartaans heen en weer naar je werk is ook wel een beetje afzien soms. Ik hoop dat m’n moderne, lpg gestookte, Subaru weer snel klaar is

Even wat foto’s van het knutselen met bakken

Ik heb een goede set tandwielen, schakelmoffen en synchromeshjes kunnen samenstellen:

Het kroon en pignon uit de Sonett bak, overbrenging 9x42, zijn niet als nieuw. Dat is een gok, maar ik neem die gok. Het diff uit de donorbak had echter wel hele goede lagers en tandwielen, het diff van de Sonett had niet zulke mooie tandwielen. Dus, kroonwiel overgezet op het goeie diff.

Inmiddels heb ik waarschijnlijk een set nos lagers gevonden via via, dat kan een week of 2 duren. Maar om een idee te geven hoe een verrot lager er uit ziet..

En hoe tandwielen met roest er uitzien..

De “nieuwe” bak wordt een experiment. Een experiment met een combinatie van onderdelen uit twee bakken en hier en daar nieuwe lagers. Tandwielen horen bij elkaar, als set. Eén versnelling bestaat uit twee tandwielen. Je moet deze dus bij elkaar houden en je kunt dus niet met twee tandwielen uit twee verschillende versnellingsbakken gaan mixen op dezelfde versnelling: de tandwielen van de de donorbak moeten dus per versnelling bij elkaar blijven. Dat is prima, het zijn prima tandwielen. Dus alle tandwielen van de donorbak worden gebruikt. 1 synchromesh van de donor was minder, maar die zat weer als nieuw in de Sonettbak. Die gaat dus over. In de donor zat ook een goed freewheel, dat gaat ook over met nieuwe rollen.  Omdat er van alles door elkaar heen gebruikt wordt is het zaak dat ik de bak heel goed gaat uitklokken. Sowieso meet ik alles op en schrijf ik van alle onderdelen de maten op. Als de boel gemonteerd wordt moet als eerste de diepte van de pignon-as goed worden afgesteld. Daarna de “back lash” van het kroonwiel en dan met “pruisisch blauw” het kroonwiel insmeren en kijken hoe de tanden van het pignon aangrijpen. Klopt dat, laten we zeggen als ik het goed genoeg vind, dan kan ik door met de rest.

Zoals gezegd: een gok. Wordt het niets dan was het leerzaam en knap ik de originele bak van m’n auto op. In het ergste geval dus twee keer een bak wisselen.

Mooi werk weer, ben benieuwd op het eindresultaat straks een beetje bevredigend is.

Het is wel weer even nadenken hoor de laatste keer dat ik zelf een bak reviseerde is potverdikkie 16 jaar geleden!
https://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/180845/P1125

Zo ben ik urenlang aan het dubben geweest over de werking van mijn koppeling, tot ik eindelijk doorkreeg waar de denkfout zat.