Vermogenswinst? Denk het niet!

Op de HTS Autotechniek in Arnhem hebben we een aantal van deze aftermarket-luchtfilters vergeleken met het orginele filter. Motorblok: BMW 2.0 6-cilinder benzine. Conclusie: Van alle grote beloftes van K&N, Green, Pipercross enz bleef niets over op de vermogensbank. Sterker nog: Het orginele luchtfilter gaf zonder uitzondering steeds het meeste vermogen aan de motor, grotere inlaat op de aftermarket-filters of niet.

Ik heb een jaar of wat geleden een rally ds gebouwd. Met een 2300 carbu motor. Onwijs lopen experimenteren met luchtfilters op de rollenbank van de toen nog Mts autotechniek in amsterdam. Resultaat: Net als bij DriverD, geen merkbare vermogenswinst. Uiteindelijk een uitlaatspruitstuk gemaakt van gelijke lengte, een geflowde kop en een inlaatspruitstuk met 2 webers van een Alfa 75 2.0. Resultaat: 160 pk aan de krukas, maar alleen met een luchtinlaat naar de carbu’s direct vanaf de koplamp ( het was een oude neus, dus met gaten in de voorschermen onder de koplampen)

DriverD schreef:

Vermogenswinst? Denk het niet!

Op de HTS Autotechniek in Arnhem hebben we een aantal van deze aftermarket-luchtfilters vergeleken met het orginele filter. Motorblok: BMW 2.0 6-cilinder benzine. Conclusie: Van alle grote beloftes van K&N, Green, Pipercross enz bleef niets over op de vermogensbank. Sterker nog: Het orginele luchtfilter gaf zonder uitzondering steeds het meeste vermogen aan de motor, grotere inlaat op de aftermarket-filters of niet.

aha!,

inderdaad je hebt niet veel vermogens winst, en dat zal met een uitdraai op een computer waarschijnlijk niet al te schokkende verschillen laten zien,

maar wat veel belangrijker is dan pk winst, koppel!!, je hebt een veel gelijkmatiger vermogens curve,
wat resulteerd in een koppel wat over een groter toeren bereik loopt.

hoe meer koude lucht er in een motor gaat, hoe meer vermogen je er uit haalt..

en ik weet best dat je heeeel veel meer kunt doen om het uiterste uit een motor te halen, zoals al beschreven door Waterman,

maar daar gaat het mij helemaal niet om, dan had ik wel een gti motor ingebouwd.

ik ben van mening dat de motor met dit filter mooier en beter loopt.

ter info, Pipercross is de leverancier in alle soorten motorsport, van F1 tot WRC
en is echt niet te vergelijken met een k&n.
(ik heb geen aandelen)

En hoe kom je aan meer vermogen? P = M * omega. Ofwel: Vermogen is koppel maal hoeksnelheid. Als je echt meer koppel zou krijgen door dat filter, zou ook het vermogen moeten stijgen….

Gewoon een turbo er tegenaan schroeven, probleem opgelost.

Kijk een op de site van limpex motorsport

DriverD schreef:

En hoe kom je aan meer vermogen? P = M * omega. Ofwel: Vermogen is koppel maal hoeksnelheid. Als je echt meer koppel zou krijgen door dat filter, zou ook het vermogen moeten stijgen….

Dit is iets te simpel:
als we over vermogen spreken bedoelen we max vermogen en bij koppel bedoelen we max koppel. Aangezien de koppel curve en vermogens curve bij een andere hoeksnelheid hun piek hebben, hoeft het max vermogen niet toe te nemen bij een toename van het max koppel

een diesel met 120 pk heeft een totaal ander koppel dan een benzine met 120pk…

ik rijd voor mijn werk een Dodge Ram 1500 met een 5.7 ltr Hemi deze heeft en vermogen van 390pk, en een koppel van 605newton.

met het originele filter, merk je dat de motor dit koppel bereikt tussen de 3700 en 4300 toeren,

met het pipercross filter merk je dat de motor eerder zijn vermogen levert, al reeds bij 2800 toeren, en hij trekt verder door tot ongeveer 5400 toeren.

uit de wiki:

A cold air intake is a device used to bring lower temperature air into a car’s internal-combustion engine, to increase engine power and efficiency.

Standard air intake systems tend to be very restrictive sacrificing engine power or efficiency in order to eliminate engine noise. Aftermarket cold air intake systems come in many different colors and sizes, and are easy to install when compared with other performance-increasing modifications. All cold air intakes operate on the principle of increasing the amount of oxygen available for combustion with fuel. Because cooler air has a higher density (greater mass per unit volume), cold air intakes generally work by introducing cooler air from outside the hot engine bay. However, the term “cold air intake” is often used incorrectly to describe an air filter system with an exposed filter in the engine bay, which actually increases the temperature of the air entering an engine.

Some strategies used in designing cold-air intakes are:

  * Increasing the diameter of the air intake, reducing airflow velocity and pumping losses.
  * Smoothing the interior of the intake to reduce air resistance.
  * Providing a more direct route to the air intake by eliminating muffling devices.
  * Shortening the length of the intake.
  * Using a less restrictive air filter, usually trading filtering quality for increased airflow capacity.

Contents
[hide]

  * 1 Advantages
  * 2 Disadvantages
  * 3 Application
  * 4 See also

[edit] Advantages

Other advantages to having a cold air intake installed include:

  * Increased horsepower and torque
  * Improved throttle response and fuel economy in most cases

[edit] Disadvantages

  * Hydrolock - The intake opening is lower to the ground than a standard air box, and more likely to introduce water into the engine when fording streams or flooded roads. Hydrolock generally does not occur unless the filter is fully submerged in water.“Bypass filters” can be purchased which prevent most water from entering the engine. Some people use hydro shields to prevent this from occurring, however hydro shields are not completely water proof if the intake tube is completely submerged in water.

  * Noise - Stock air filtration systems usually include resonator-based muffling tubes. Removing them reduces pumping losses but increases noise.

  * Can void the engine warranty - Many auto manufacturers are denying warranty repairs of vehicles that have aftermarket engine modifications.

Ok, ik weet het goed gemaakt:

Post maar een uitdraai van de vermogensbank met het orginele en met het nieuwe filter. 

Ergens heeft hij een punt, meer lucht is meer zuurstof plus meer benzine geeft meer vermogen. Dat is ook het hele idee achter de turbo en koude lucht bevat idd meer zuurstof. Maar dan zou ik de inlaat aansluiten op een van de intakes van de ventilatie in de bumper, of bij de tweede neus onder de koplamp.

Zo heeft Yamaha een motorfiets met twee luchtinlaten als een soort toeter naar voren in de rijwind en op snelheid levert dat heel wat vermogenswinst op.

Ik blijf achter DriverD staan. Kom maar met de uitdraai! Ik heb er van mijn sm ook een. Eens kijken of ik die voor gein kan scannen en posten.

Ik herken het van een ander soort forum waar het over heel andere zaken gaat, maar in die wereld heet het autosuggestie. Ik denk ook niet dat de wat lagere temperatuur van de inlaatlucht een voelbare vermogenswinst gaat opleveren, misschien wel meetbaar maar dan in zeer geringe mate.

In theorie klopt het natuurlijk: met meer of koudere lucht kan je meer brandstof oxideren. Maar dan moet er op een of andere manier ook wel meer brandstof zijn, en in de juiste hoeveelheid.

Een DS heeft een carburateur, en die ‘meet’ alleen de doorstroomsnelheid, en heeft dus geen weet van de temperatuur en de eventuele extra zuurstof die daardoor voorhanden zou zijn. Dan levert extra zuurstof dus alleen een armer mengsel op, want de bijbehorende hoeveelheid benzine wordt daar niet op aangepast, tenzij je dan weer met sproeiers gaat spelen.
Bij een DS met injectie is het eigenlijk hetzelfde, want het D-jetronic systeem meet ook alleen de druk in het spruitstuk, afgeleid van de stroomsnelheid. Moderne systemen meten de luchtmassa, dus dan kan de computer de benzine-inspuiting compenseren.

Voor wat betreft de naar voren gerichte “trechters en toeters”: als je uitrekent wat de dynamische drukverhoging is bij een normale rijsnelheid, zeg 80 km/u, dan valt de extra druk op een naar voren gerichte inlaat nog best tegen. En ook hier: leuk dat je extra lucht binnen krijgt, maar krijg je nu ook bij alle toerentallen en snelheden de juiste hoeveelheid benzine erbij?

Ik doe voorlopig mee met DriverD: een goed luchtinlaat-systeem moet vooral geen onnodige weerstand bieden en voldoende goed filteren, maar “performance”-luchtfilters zijn vooral goed voor de performance van het fabricerende bedrijf.

Dat gezegd hebbende: ik ben dat vieze gekloot met dat metalen luchtfilter al jaren zat, en gebruik een papieren filter dat op de plaats van het origineel (dus in het bestaande huis) past.

Maar bovenal: als jij voelt of vindt dat’ie met zo’n set beter loopt heb je je geld goed besteed. Het is tenslotte jouw auto en jouw pleziertje.

nltecoko schreef:

Dat gezegd hebbende: ik ben dat vieze gekloot met dat metalen luchtfilter al jaren zat, en gebruik een papieren filter dat op de plaats van het origineel (dus in het bestaande huis) past.

Welk type auto komt dat filter vandaan?

nltecoko schreef:

... Bij een DS met injectie is het eigenlijk hetzelfde, want het D-jetronic systeem meet ook alleen de druk in het spruitstuk, afgeleid van de stroomsnelheid. Moderne systemen meten de luchtmassa, dus dan kan de computer de benzine-inspuiting compenseren….

DS ie’s vanaf april ‘71 meten ook de temperatuur van de ingestroomde lucht.