Enne - een 23 zonder ie is - mits eenmaal op stoom - ook nog vlotjes te berijden. En inderdaad, juist helling op is het opvallend hoe goed zo’n auto het moderne blik bijhoudt. Dat kost dan wel brandstof, benieuwd of de doelstelling om tot een lager verbruik te komen op deze manier te bereiken is. Leuk draadje, mooi project.

Vandaag het onderblok in elkaar gezet.
Eerst moest ik de DS zuigers net zo zwaar (licht) maken als de originele CX zuigers. De CX zuigers wegen 620 gram. De DS zuigers wegen 640 gram. Omdat de krukas hoort bij de lichtere zuigers moet ik de zuigers lichter maken. Wat ook zou kunnen is een krukas van een Turbo gebruiken. De CX Turbo2 zuigers zijn ook 640 gram. Maar ik wil het graag licht houden en ik wil niet een compleet Turbo blok slachten voor alleen de krukas, dus heb ik de zuigers van de DS afgedraaid totdat ze 620 gram wegen. Dan moet er dus heel wat af. De DS zuigers hebben een hele lange zijkant (hemd) om kantelen in de cilinder te voorkomen. Tegenwoordig zijn zuiger niet meer zo hoog (zwaar). Ik neem dus een gokje en maak er een moderne zuiger van. Het eerste stuk met de haakse slijper. Daarna in de draaibank. Het resultaat een mooie lichte zuiger.

Het verschil is goed te zien op deze foto.

Toen dacht ik alle problemen gehad te hebben en ben ik begonnen met de opbouw van het onderblok. Krukas er in zuigers er in oliepomp er op…......shit. Komt drijfstang nummer 3 tegen de oliepomp. In de DS komem de drijfstangen niet zo laag in het blok, omdat de slag korter is. Ik moest dus een bout van de lagerkap iets inkorten. Voornamelijk het stuk wat uitsteekt, dus de constructie verzwakt niet. Nu is de doorgang ongeveer 1mm en dat is genoeg.

De nokkenas er in en de distributie kan er op en de carterpan ook. Het onderblok is klaar.
Volgende stap is de kop er op en dan kijken of ik oliedruk kan krijgen en of de spanner werkt.
Daarom laat ik de distributiedeksel nog even weg. Morgen van het weer genieten

Ziet er allemaal goed uit.
Alleen om de zuigers zo ver in te korten had ik niet aan gedurft.
Dit omdat hij bij opgaande slag nog meer de nijging krijgt om te gaan kantelen.
En of die mm speling genoeg is bij de oliepomp?
Ik zou het niet aandurven.

VgF

SuperNard schreef:

De nokkenas er in en de distributie kan er op en de carterpan ook. Het onderblok is klaar.
Volgende stap is de kop er op en dan kijken of ik oliedruk kan krijgen en of de spanner werkt.
Daarom laat ik de distributiedeksel nog even weg. Morgen van het weer genieten

Zit jou ketting geleider niet te strak?

VgF

Had je niet beter wat meer onder de zuigerpennen weg kunnen halen en wat minder in de delen die het meest belast worden?

Dat zou een moeilijk klusje zijn,dat zul je moeten frezen,en om ze dan allemaal hetzelfde te krijgen.

VgF

Klopt, maar gezien de belastingen en leibaandruk zou het wel beter zijn. Maar ja, makkelijk gezegd….

De kettingspanner van een DS CX is automatisch, dus die kan niet te strak staan, de geleider heeft 0,4mm speling en dat is goed. Als 1mm tussen de oliepomp niet genoeg is, wil dat zeggen dat je drijfstang/krukas meer als een mm speling heeft of langer wordt onder het draaien, dat kan natuurlijk nooit. Nee hierover maak ik mij helemaal geen zorgen. Als je 20 gr onder de zuigerpennen weg haalt, of ergens anders, blijft er niks van de zuiger over. Ik ben niet zo bang voor het kantelen. De zuigers zijn maar 3mm korter als een CX zuiger, verder zijn de zuigers uit een Xantia niet langer. Ik denk dat de DS zuiger overdreven lang is, maar de tijd zal het leren

Om voldoende koppel koppel te krijgen wil ik een lang inlaattraject. Op de CX turbo inlaatbuis zit de gaklep van de DS injectie. Die is n.l. groter. Niemand weet waarom, maar een CX turbo heeft een kleinere gasklep als een DS inj. Op de kop zitten standaars DS inlaatpijpjes. Daar tussen lange roestvrij stalen runners gemaakt.Deze pijpen zijn demontabel zodat je eenvoudig kleppen kan stellen.

Het vliegwiel is nu afgedraaid zodat de starterkrans van een DS uit 1968 er omheen past. Die heeft n.l. een kleinere binnediameter als van een latere DS. Nu kan ik dus een gewone DS startmotor gebruiken. In het vliegwiel zitten ook al gaatjes voor de toerental opname van het injectiesysteem. Boven deze gaatjes komt starks een sensor te hangen. Na al deze bewerkingen is het vliegwiel opnieuw gebalanceerd. Er zat meer dan 10gr onbalans in.
Eerste foto balanceer gaatjes

Waarom zorgt een lang inlaat traject voor meer koppel?

Hoe dat precies werkt weet ik eerlijk gezegd niet. Dus een goeie vraag. Het is in de tuningstechniek wel een feit dat throttle bodies. Dus kelkjes direct op de cilinderkop het meeste topvermogen geven, vaak bij het max toerental en dat een langere buis tussen gasklep en inlaatklep (kop) juist voor meer koppel zorgen, maar iets minder topvermogen. Kijk naar alle injectiemotoren van tegenwoordig en je ziet dat ze hun best doen de inlaat langer te maken. Bij de BX Gti was dat ook goed te zien. BMW maakt ook buizen helemaal over de cilinderkop heen. Mischien weet iemand wel hoe dit werkt?