Ik ben overigens niet de enige die D-jets heeft omgebouwd tot een moderner systeem. Ook bij vd Laan is dat gebeurd en ook zij gebruiken andere injectoren, waarschijnlijk om dezelfde reden.

SuperNard schreef:

Als alleen de tijd zou variëren en de injector altijd vol wordt opengetrokken, zou ik hem kunnen gebruiken. Dat is zeker niet zo. Ik heb het onderzocht/geprobeerd en weet dat heeel zeker. Dus er is nog een tweede regelmechanisme. Als dat niet de spanning is moet het wel de stroom zijn.

Nee het kan ook dat de injector een afgemeten spanning krijgt zodat ie niet helemaal opent. Die spanning staat wel vast. Verder opent het ding vanwege de zelfinductie eigenlijk helemaal niet graag.
Paul Anders mat een inductie spike van wel -27 volt…

SuperNard schreef:

Als alleen de tijd zou variëren en de injector altijd vol wordt opengetrokken, zou ik hem kunnen gebruiken. Dat is zeker niet zo. Ik heb het onderzocht/geprobeerd en weet dat heeel zeker. Dus er is nog een tweede regelmechanisme. Als dat niet de spanning is moet het wel de stroom zijn.

Maar dat is het nu net. Je zegt het ergens zelf, de injector wordt NIET volledig opengetrokken.
Maw, je gaat er vanuit dat de injectoren volledig worden opengetrokken en dat is niet zo.
De spanning en dus de lifthoogte van de injector staat vast.  Dwz niet zeggen dat injector op zijn max lifthoogte werkt, dat hoeft niet en dat is niet zo ontwikkeld geweest.

Zou het dan zelfs nog zo kunnen zijn dat in een DS en SM waar dezelfde injector gebruikt wordt, de gebruikte spanning en stroom verschillen om de juiste afstelling te bereiken?

Ha Bogaard, je was me voor

Eventjes langs een ander perspectief bekijken :
Ik vermoed dat dezelfde injectoren op verschillende auto’s werdern gebruikt, maar telkens met een andere ECU.
Laten we nog maar enkel de DS 21 IE nemen 23IE
Hebben deze dezelde injectors ?
Deezelde ECU ? 

Op het eerste zou ik - als bovenstaande redenering juist is, ja antwoorden
Op de laatste vraag zou het neen moeten zijn

Iemand bevestigen ?

Ja die injectoren zijn allen gelijk. DS en SM.
De ECU’s daar zijn er wel 5 typen van voor DS21, ds23, SM, voor 71 en na 71.. enz.
Overigens wijzigde alleen het zusterbord. Het moederbord bleef vaak gelijk. Samen met de ECU moet je ook de MPS aanpassen. Dat is een setje.

Omdat een SM 6 cylinders heeft hoeft er niet veel meer benzine per cylinder worden ingespoten. kan je uitrekenen. Mischien zelfs minder.

Over die 380 CC/min: Als Bosch aangeeft 380 cc/min bij 300 KPA, dan is het dat. Ik heb denk ik in een table gekeken bij een hogere druk ( 4 bar / 60 psi of zo).

Nog even terug over die injector openingen:
Als Nard gemeten heeft dat het niet werkt, en aangeeft waarom niet, dan heb ik daar geen twijfel over. Laat ik het zo zeggen: Als de meting niet overeenkomt met wat we denken te weten van “het systeem” dan begrijpen we “het systeem” niet goed.

Een megasquirt/Kdata heeft een ingebouwde eindtrap die “digital” gestuurd wordt, en bij de juiste configuratie overweg kan met hoge stromen en dus ook laagohmige injectoren direct aansturen, en om overbelasting te voorkomen zit er ingebouwde PWM ( pulsbreedtemodulatie in).

Om een D-jetronic te begrijpen en de keuze van de injectoren kijk ik even naar een schema van de site van PBanders:
In serie met de injectoren staat een weerstand van 6 ohm.
Iedere transistor stuurt 2 injectoren aan, met een “weerstand” van 2.4 ohm. 
Als de injector open is in “steady state” heb je een circuit van 8.4 ohm ( of zelfs 7.2 ohm voor een SM omdat de helft van de injectoren parallel geschakeld zijn).
Op dat moment staat er iets minder dan 4 volt piekspanning op de injector, ( circuit spanning 14.2 volt, transistor neemt 1.2 volt, blijft 13 volt voor de weerstand en de injector), terwijl de stroom begrensd wordt op zo’n 2 ampere door de weerstand.
Als je de transistor open zet speelt de inductie van de Injector ook nog een rol, als je de transistor sluit ook ( vandaar dat Banders aangeeft date r een piek van -27 volt kan ontstaan).
Als je dus de transistor weer uit zet VOORDAT de injector helemaal open is ( 1 msec, volgens een oud Bosch paper) , dan heb je een “halve opening” zoals Nard aangeeft. 
Blijkbaar wilde men bewust een configuratie waarbij de injectoren niet volledig benut werden bij vollast ! Waarschijnlijk konden de eindtrappen/transistoren dit niet aan, maar het kan ook goed zo zijn dat de injectoren zelf dit niet aankunnen.  Men moest ook vroeger al roeien met de riemen die men had, en bij minder gesoficticeerde riemen was men daar bedreven in!.

Een moderne megasquirt/kdata is gemaakt voor de juiste injectoren, omdat je die dan heel nauwkeurig kunt aansturen, d.w.z. een “stijgtijd” van veel minder dan 1 msec, zodat je ook een kleinere minimale opening hebt. Daarom wordt er dus een berekening aangegeven in de MS manual voor de grootte van de injectoren.
Je kunt natuurlijk ook bij de megasquirt zoals bij de D-jetronic weerstanden in serie zetten met de injectoren ( dat wordt overigens soms aanbevolen bij laagohmige om de transistoren te beschermen tegen te grote stromen),  maar dat is natuurlijk wel een beetje “paard achter de wagen spannen”, de IGTB’s of andere vermogenschakelaars in de eindtrappen die zijn veel meer “aan/uit” gericht dan de analoge systemen uit de 60’er jaren, als je die half-open wilt zetten dan krijg je allerlei vreemde verschijnselen, want ze zijn juist ontworpen als zo echt mogelijke schakelaars.

Je kunt dit natuurlijk nameten: Nodig is dan een amperemeter in serie met een injector die zeg tot 10 ampere gaat, en een voltmeter parallel. Wat echt nodig is is een data-opname per 10 Microseconde, zodat je voor een korte cyclus van 1 msec zo’n 10 meetpunten krijgt. Ik ga dat zeker niet doen bij gebrek aan de juiste apparatuur, maar als iemand dat kan zie ik graag de meetresultaten tegemoet!.

Klopt helemaal. Anders kwam erachter dat de zelfinductie pas na 1,5 msec weg was en ook dat de eindtrap germanium transistoren zijn die nog 1,2 volt opsnoepen.

ik denk dat bosch het gewoon heeft aangezet en toen is gaan tweaken zodat je een mooie loop hebt met een benzinedruk van rond de 2 bar.

Mr. Smith schreef:

Nou heb ik de neiging om mijn voorganger hierin bij te treden. D en L injectie zijn beide tijdsgestuurd. Alleen heeft de ecu van DS 2 regelkringen voor de injectors terwijl bij de CX ( L injectie ) maar 1 regelkring hanteert. Dat is veel simpeler

Ter aanvulling :
bij de DS wordt er maar 1 keer ingespoten per nokkenasomwenteling terwijl bij de CX 2 maal wordt ingespoten per nokkenasomwenteling. De injectoropening van de DS zijn dan ook anders ( groter ) dan die van de CX.
Dat klopt met de bevinding die Nard noemt dat je met modernere systemen, geen DS injectoren kunt gebruiken.

Als je hiermee bedoelt per cilinder heb je gelijk. Per nokkenasomwenteling wordt elke cilinder 1 maal ingespoten bij een ds.

Citroensmgz schreef:

Over die 380 CC/min: Als Bosch aangeeft 380 cc/min bij 300 KPA, dan is het dat. Ik heb denk ik in een table gekeken bij een hogere druk ( 4 bar / 60 psi of zo).

Nog even terug over die injector openingen:
Als Nard gemeten heeft dat het niet werkt, en aangeeft waarom niet, dan heb ik daar geen twijfel over. Laat ik het zo zeggen: Als de meting niet overeenkomt met wat we denken te weten van “het systeem” dan begrijpen we “het systeem” niet goed.

Een megasquirt/Kdata heeft een ingebouwde eindtrap die “digital” gestuurd wordt, en bij de juiste configuratie overweg kan met hoge stromen en dus ook laagohmige injectoren direct aansturen, en om overbelasting te voorkomen zit er ingebouwde PWM ( pulsbreedtemodulatie in).

Om een D-jetronic te begrijpen en de keuze van de injectoren kijk ik even naar een schema van de site van PBanders:
In serie met de injectoren staat een weerstand van 6 ohm.
Iedere transistor stuurt 2 injectoren aan, met een “weerstand” van 2.4 ohm. 
Als de injector open is in “steady state” heb je een circuit van 8.4 ohm ( of zelfs 7.2 ohm voor een SM omdat de helft van de injectoren parallel geschakeld zijn).
Op dat moment staat er iets minder dan 4 volt piekspanning op de injector, ( circuit spanning 14.2 volt, transistor neemt 1.2 volt, blijft 13 volt voor de weerstand en de injector), terwijl de stroom begrensd wordt op zo’n 2 ampere door de weerstand.
Als je de transistor open zet speelt de inductie van de Injector ook nog een rol, als je de transistor sluit ook ( vandaar dat Banders aangeeft date r een piek van -27 volt kan ontstaan).
Als je dus de transistor weer uit zet VOORDAT de injector helemaal open is ( 1 msec, volgens een oud Bosch paper) , dan heb je een “halve opening” zoals Nard aangeeft. 
Blijkbaar wilde men bewust een configuratie waarbij de injectoren niet volledig benut werden bij vollast ! Waarschijnlijk konden de eindtrappen/transistoren dit niet aan, maar het kan ook goed zo zijn dat de injectoren zelf dit niet aankunnen.  Men moest ook vroeger al roeien met de riemen die men had, en bij minder gesoficticeerde riemen was men daar bedreven in!.

Een moderne megasquirt/kdata is gemaakt voor de juiste injectoren, omdat je die dan heel nauwkeurig kunt aansturen, d.w.z. een “stijgtijd” van veel minder dan 1 msec, zodat je ook een kleinere minimale opening hebt. Daarom wordt er dus een berekening aangegeven in de MS manual voor de grootte van de injectoren.
Je kunt natuurlijk ook bij de megasquirt zoals bij de D-jetronic weerstanden in serie zetten met de injectoren ( dat wordt overigens soms aanbevolen bij laagohmige om de transistoren te beschermen tegen te grote stromen),  maar dat is natuurlijk wel een beetje “paard achter de wagen spannen”, de IGTB’s of andere vermogenschakelaars in de eindtrappen die zijn veel meer “aan/uit” gericht dan de analoge systemen uit de 60’er jaren, als je die half-open wilt zetten dan krijg je allerlei vreemde verschijnselen, want ze zijn juist ontworpen als zo echt mogelijke schakelaars.

Je kunt dit natuurlijk nameten: Nodig is dan een amperemeter in serie met een injector die zeg tot 10 ampere gaat, en een voltmeter parallel. Wat echt nodig is is een data-opname per 10 Microseconde, zodat je voor een korte cyclus van 1 msec zo’n 10 meetpunten krijgt. Ik ga dat zeker niet doen bij gebrek aan de juiste apparatuur, maar als iemand dat kan zie ik graag de meetresultaten tegemoet!.

Een stijgtijd van minder dan 1 ms is niet zo opzienbarend. Een goede versterker heeft een slew rate van minimaal 15V per microseconde.

author=“jantje1948” date=“1395686914”]Als je hiermee bedoelt per cilinder heb je gelijk. Per nokkenasomwenteling wordt elke cilinder 1 maal ingespoten bij een ds.

jazeker, bedankt voor deze aanvulling.

Allemaal heel leuk, maar ik geloof er voorlopig en nog steeds geen biet van dat de DS-injectors minder dan volledig geopend worden. Het is, zuiver uit regeltechnische overwegingen, al haast een onmogelijke opgave om dat nauwkeurig te doen zonder enige positie-terugkoppeling want dan zou je met een spreekspoel tegen een gekalibreerde veer in moeten trekken of vergelijkbaar. Een nachtmerrie om dat goed te krijgen. Maar voor wie nog twijfelt: de droge ‘tik’ die je hoort als je tijdens het draaien van de motor een stethoscoop tegen de injector houdt zou iedereen moeten overtuigen dat die echt gewoon mechanisch helemaal tot aanslag open gaan.

Daarnaast nog even: er wordt melding gemaakt van flowrate 380 cc/min @ 3 bar. Vergeet daarbij dan niet dat bij de DS de druk op 2 bar staat, dus dat scheelt alweer.

Over de weerstanden en spoelspanningen: doel van die weerstanden is onder andere het verkrijgen van een korte stijgtijd / grote startspanning op de spoel: als de transistor open gaat staat er initieel 12 volt over weerstand en spoel. De ontwerpspanning voor de spoel is iets van 3 volt, dus die gaat enthousiast aan de gang… Zodra er stroom begint te lopen daalt, als gevolg van de weerstand, de spanning over de spoel zodat die mooi open blijft maar niet doorbrand. Beetje vergelijkbaar met de voorschakelweerstand op de bobine. Dit kunstje zag je vroeger ook op elektro-mechanische flipperkasten om de solenoids van hun plek te krijgen.

Wat allemaal nog steeds niet wegneemt dat er andere redenen kunnen zijn voor de voorkeur voor CX-injectors, bijvoorbeeld omdat je -zoals opgemerkt-, door signaal van de krukas te nemen ipv de nokkenas, tweemaal per arbeidsslag gaat injecteren. Hoe dan ook, als Nard constateert dat CX-injectors beter werken dan moet je die natuurlijk gebruiken: originaliteit speelt inmiddels tenslotte geen rol meer

Als Boog zegt dat Anders zegt dat de inductie werking 1.5 msec duurt dan lijkt het me dat je als een 1msec puls stuurt je nog geen volledige opening hebt dacht ik zo. En als je geen volledige opening hebt…. dan gaat de injector dicht bij halve opening als de pulsbreedte te klein is.
Je stuurt een spoel met stroom, niet met spanning, de spanning veroorzaakt een stroom en het is de stroom die de winding bekrachtigd.  Op T0 heb je nog geen inductie, want stroom is 0, dus veld is 0. Als je veld opbouwt gaat de “spoel” werking een steeds hogere rol spelen, dat wil zeggen dat de stroom afneemt. Je zou trouwens ook de aansturing van de eind-transistor mee moeten nemen om het circuit helemaal te begrijpen.
Zonder “voorschakel” weerstand zou je spoelen moeten nemen met een hogere weerstand, en dus een langzamere opening ( minder vermogen beschikbaar), en dat helpt de 16 Ohm injector ook: Die zou een langere “opbouwtijd” moeten hebben, maar ik denk dat de “kern” ook anders is om dit effect te niet te doen.
Maar goed, ik ga hier geen integraal formules neerpennen.

Tikken: Een Bosch D-jetronic injector gaat 0.15 mm open dacht ik zo, da’s niet echt veel, en heeft dan een ronde opening die een kegelvormige inspuiting verzorgt.
Hoe kun je horen of je de tik hoort van het open gaan of van het sluiten: Ik heb altijd begrepen dat je een tik hoort van de naald die terug valt op de zitting, niet van het element dat open gaat?

Nard zal dit alles denk ik grotendeels om ‘t even zijn: Hij weet dat het goed werkt met CX injectoren, en niet met de originele DS/SM injectoren. Hij heeft zijn keuze gemaakt.

Eindelijk weer iets kunnen doen. Ik heb een oude 4-bak aan de motor gehangen om hem in de testopstelling te zetten. Ook een dynamo met ingebouwde spanningsregelaar er op gezet.
Om te zien of alles past en om proef te draaien heb ik de neus van een rotte DS agdezaagd. De motor en bak er in hijsen viel nog niet mee. De CX motor is duidelijk iets hoger en de olievulpijp zit ook in de weg. Om de motor er in te zetten heb ik de kleppendeksel en inlaat er af gehaald. Toen ging het net.