Het was voor mij de tweede keer dat ik die slave cilinder heb vernieuwd. De eerste keer reed ik zonder koppeling een heel eind naar huis en dat is met stoplichten wel een dingetje.

En idd wordt Dot 4 voorgeschreven, maar dat was 60+ jaar geleden en ik heb er over nagedacht en Dot 4 is hygroscopisch en beide malen was bij mij de cilinderwand aangetast door vocht.

Dus zoals ik in het topic over mijn Jag zei heb ik een remcupje welke voor Dot 4 is bedoeld in een glazen potje met hydraulische olie gelegd en dat was begin october en dat cupje ligt er nog steeds in en is nog als nieuw.

Dus heb ik de master cilinder gedemonteerd en schoongemaakt ( had ik ook al eens een nieuwe voor gemonteerd) en de hele boel gevuld met hydraulische olie en nu na bijna acht maanden werkt de koppeling nog prima.

Volgens mij is die hydraulische olie niet hygroscopisch en mocht het cupje gaan lekken dan wordt de boel vet en mocht dat gebeuren dan gaat er een nieuw cupje in en vul ik de boel met Dot 5.0.

Na al het geklus vandaag op naar de APK. Ja ja, ik weet het, hoeft niet, niet verplicht etc. Zal best, het hoeft niet maar het kan en mag wel. Natuurlijk ging de keuring weer niet zoals gepland want bij aankomst was de hele wagen in orde. Op de claxon na. Die was d’r mee genokt, ik vermoed vannacht onklaar gemaakt door een of andere trol of kabouter. Weer moeten knoeien om dat ding aan de toet te krijgen, maar na wat gevloek en gedoe werkte het weer. Dus, afmelden.

En weer twee jaar geldig natuurlijk.

Potverdorie! De laatste update is van een jaar geleden ops:

De Shaguar is er natuurlijk nog steeds en wordt ook nog steeds regelmatig gebruikt. De komst van de Saab betekende dit jaar een wat extend winterslaap, maar een maandje geleden heb ik het blauwe monster weer opgehaald. Een ding wat me stoorde was de staat van twee van de vier velgen. Ondanks veel moeite en nauwkeurigheid lukte het mij maar niet om twee wielen goed gebalanceerd te krijgen. Uiteindelijk heb ik twee vervangende velgen gevonden. Dat was nog even zoeken natuurlijk want ik wilde iets hebben waar géén slag in zat. Dus een hele zwik velgen opgehaald en net zo lang zoeken met behulp van het balanceerapparaat tot ik twee knappe velgen had.

Die twee gestraald en gespoten en vandaag de banden van de kromme velgen afgehaald en op de verse velgen gemonteerd.

De oude velgen hadden buiten 60 gram lood en binnen 70 gram nodig om er nog iets van te maken..

De banden zijn zo goed als nieuw nog na twee jaar en zo’n 6000 km, dus dat scheelde me weer een paar honderd eurootjes aan Michelin 185 HR 15 XVS’en.  Bandje over op de nieuwe velg, en vanwege het gebruik van binnenbanden ook lichtjes “intalken “ met fris ruikend talkpoeder van Kruidvat. Talkpoeder zorgt er voor dat de binnenband niet gaat kleven aan de buitenband en hierdoor is het makkelijker om de boel te monteren maar ook om de buitenband iets te kunnen verzetten als het balanceren lastig is.

Even goed opletten, want om de ventielen te beschermen zit er een plastic ring in het ventielgat van de velg..

Buitenband aan één kant op de velg drukken, binnenband er in, ventiel met ring in het ventielgat, binnenband zonder gemonteerd ventiel oppompen zodat de binnenband zich kan zetten, druk er weer af, en dan de buitenband buitenzijde op de velg drukken met de machine..

En dan balanceren dus. Band 1 was direct goed, binnen 25 gram lood, buiten 30. Band 2 kostte een beetje meer moeite want deze moest ik twee keer iets verzetten op de velg. Je laat de lucht er dan uitlopen, drukt de band los van de velg en draait hem dan 45 graden door ten opzichte van het gemarkeerde punt. Dan oppompen en balanceren om te zien of je dan minder balanceerlood nodig hebt op op nul uit te komen.

Na twee keer verzetten was het resultaat goed. 30 binnen, 15 buiten.

Het resultaat is prima, geen trilling meer. Monteren en vooral balanceren van met name banden op oldtimers met binnenband is wat meer werk en opletten dan bij een moderne auto. Maar ook hier geldt dat een beetje aandacht en tijd het resultaat aanzienlijk kan verbeteren.

En dat draaien van de band doet dus geen enkele bandenboer meer. Die rossen er gewoon 100 gram lood op…

Ja dat zie ik regelmatig. Terwijl het zo makkelijk is om het eventjes goed te doen….

Nou moet ik toch eens kijken hoeveel lood ik mee sleep .

@ waterman: je kunt er ook een net muurtje van plaklood in metselen, hebben we zondag gezien

Maar mooi werk weer. Kun je de velgen die er onder vandaan zijn gekomen eigenlijk nog laten richten?

Derk

Hoewel ik geen enorme fan ben van grote modificaties aan klassiekers zijn er wel eens wijzigingen die echt te moeite waard zijn. Bij de Jaguar mk1 is dat het monteren van de complete voorwielophanging, inclusief subframe, van een mk2. De Mk1 heeft een wat ongelukkige stuurgeometrie waardoor de auto zwaar stuurt, de rechtuit stabiliteit tegenvalt en de koets nogal rolt. In 1959 heeft Jaguar dat bij de introductie van de Mk2 opgelost met een aangepast subframe, verbeterde draagarmen, een ander fuseestuk, modernere fuseekogels en een andere hulpstuurarm.

Het mooi is dat deze ophanging compleet met het subframe zonder enige aanpassing onder de mk1 past. Vorig jaar kon ik zo’n ophanging scoren voor heel weinig. Het subframe en de losse onderdelen zijn inmiddels gespoten en van nieuwe rubbers, bussen, kogels en remschijven voorzien en klaar voor montage. Het enige wat nog gedaan moest worden was het overzetten van de veren uit m’n eigen subframe samen met de dempers. Dat was nieuw spul namelijk.

Gisteren dus maar eens begonnen met het verwijderen van het subframe, een werkje van een half uur.

En daarna de veren over gaan zetten. Eén kant is klaar, vanavond de volgende. Het blijft een beetje spannend: de veren zijn zo’n 40 cm lang en de windingen zijn 20mm dik. Die veer wil je echt niet in je smoel krijgen! Dus, een M14 draadeind met lange “koppelmoeren” omdat die sterker zijn en de belasting beter over het schroefdraad verdelen, gebruikt om de veer te spannen. Dan verwijder je de bouten van de veerplaat en monteer je hier langere bouten in van een cm of 10. Deze dienen ter geleiding van de veerplaat én bieden wat extra zekerheid mocht de spanner breken of losklappen.

Hatsikidee, veer op z’n plek. Vanavond door.

Volgende stap de achterwielophanging uit de S-type? Zit toevallig net naar een advertentie in Classic&Sports; Car te bekijken. Een Mk1 die volledig is geüpdatet met moderner Jaguar spul. Geen idee wat de benefits zijn van een XJ-S benzinetank, maar blijkbaar past dat ook. Mooi werk weer, waterman. Benieuwd naar de bevindingen bij de eerste proefrit.

waterman schreef:

Hoewel ik geen enorme fan ben van grote modificaties aan klassiekers zijn er wel eens wijzigingen die echt te moeite waard zijn.

Omdat Jaguar deze “modificatie” destijds zelf al heeft ontwikkeld en doorgevoerd op de MK2 valt deze toch wel een beetje onder de noemer “origineel”? (en is het je vergeven )

Tja, het is een beetje zoeken naar de balans tussen goed rijden en 100% origineel houden. Onzichtbare modificaties vind ik tot op zekere hoogte oké, vooral omdat ik met deze auto nog wel eens aan een concours mee doe. Dan zijn zichtbare modificaties snel reden voor aftrek van punten. Zo werd ik vorig jaar tweede op zo’n wedstrijd wegens een niet originele wisselstroom dynamo en radiaalbanden.

Punten aftrek voor radiaalbanden? Nou ja zeg.