Getest: DS 3 Performance


Getest: DS 3 Performance

De Citroën DS3 Racing is nu opgevolgd door de DS 3 Performance: van buiten ingetogener, maar nog altijd met ruim 200 pk. Hij is nog maar net in Nederland of wij testen hem al uitgebreid. Hoe snel jaag je hem door een bocht en hoe stop je hem weer?

Sinds de introductie van de nieuwe DS 3 hebben we uitgekeken naar het moment dat we de DS 3 Performance aan de tand konden voelen en met veel plezier delen we nu onze bevindingen met jullie. De meesten van jullie zal het niet ontgaan zijn dat er ook al een Citroën DS3 in sportoutfit is geweest: de Citroën DS3 Racing. De DS3 Racing was toen nog een gelimiteerde serie en eigenlijk een beetje een vreemde eend in de bijt. Citroën was duidelijk nog zoekende welke kant ze met de DS-lijn op wilden en de DS3 Racing was de wat ruige en vroeg volwassen jongen in de klas. Een beetje schreeuwerig, opvallend gekleed en met een ruig randje. De auto stond ondanks wat manco’s echter als een huis. De ervaringen van zowel kopers als pers waren lovend, maar de THP kende toen nog wel de nodige problemen, zeker in de flink opgepepte variant met ruim 200 pk zoals hij in de Racing was gelepeld. Los daarvan hadden wij nog wel wat kritiekpuntjes op het totaalconcept. Het onderstel kon het vermogen niet altijd goed kwijt en de rembalans was vooral op hoge snelheid echt voor verbetering vatbaar.

We waren blij verrast dat de Citroën DS3 bij zijn facelift eerder dit jaar niet alleen een DS 3 werd, maar dat ook een versie met 208 pk een vaste plek in het leveringsgamma kreeg. Sterker nog, DS heeft met de DS Performance Line de sportieve tak een eigen plek binnen het nieuwe merk gegeven en daarmee lijkt de toekomst van dit soort bommetjes veiliggesteld. Dat is op zich al een applaus waard!

Nu DS een eigen identiteit met vooral luxe weldaad en Franse chique krijgt aangemeten, zijn wij natuurlijk benieuwd hoe ver de DS 3 Performance daar vanaf staat. Blijft het een vrij ruig en schreeuwerig apparaat zoals de Racing was of is hij wat gematigder geworden? We halen ‘m op en draaien de sleutel om. De motor start en meteen is duidelijk dat hij niet veel gematigder is geworden. Het uiterlijk is met meer chroom en minder carbon chiquer geworden, maar in het interieur is er weinig veranderd. De grote en veel steun gevende, maar toch comfortabele kuipstoelen zijn gebleven. Ook is de bekleding nog steeds van Alcantara. Het dashboard is op het oog weinig veranderd. Het navigatiesysteem is zoals in alle andere DS’en voorzien van een touchscreen en wat vlotter dan voorheen, maar de jaren beginnen wel wat te tellen.

Waar de afwerkingskwaliteit en materiaalkeuze zich bij de introductie van de DS3 nog wel konden meten met aartsrivaal Mini is de afstand tussen de twee nu toch wel behoorlijk groot. Het is zeker niet onprettig, maar nu DS zich boven Citroën positioneert, is het tijd dat ook de algehele afwerkingskwaliteit van het interieur naar een hoger niveau wordt getild. Dat moet niet al te moeilijk zijn: Faurecia, het bedrijf dat vrijwel alle prachtige interieurdelen voor bijvoorbeeld Audi maakt, is tenslotte deel van PSA. Het zal slechts een kwestie van geduld zijn.

Zodra we gaan rijden, valt op dat bepaalde dingen zijn gebleven. Het onderstel is nog steeds vrij stug, maar niet in zo’n mate dat het stoort. Het past zeker bij het karakter van de auto. De besturing is helaas ook nog steeds vrij licht en zeker bij snel bochtenwerk is dat niet ideaal: het maakt het soms wat lastig hem in de bocht te plaatsen. De rembalans op hoge snelheid is ook niet verbeterd. De remmen zijn wel vrij bijterig gebleven. Ik vind dat fijn, Daan “2d” zou ze graag iets beter doseerbaar hebben gehad: een geval van smaak. Ons beiden valt een brommerige resonantie in de uitlaat bij een constante snelheid van zo’n 130 kilometer per uur op. Dat hij bromt en bescheiden blaft bij terugschakelen en snel accelereren, is leuk, maar die brom mag thuisblijven.

Zo happig als de remmen zijn, zo mak lijkt in eerste instantie het karakter van de motor. Het duurt duidelijk even voor de turbo op gang is, maar tjongejonge, wat sleurt hij aan de DS 3 als hij op stoom is! Je moet je er een beetje op instellen, maar als je zorgt dat de turbo op gang blijft, is het een fenomenale krachtfabriek. Als je het ons vraagt, zou zelfs de versie met 270 pk nu wel in de DS 3 gelepeld mogen worden, want waar de Racing aan de iets meer dan 200 pk al een hele kluif had, hebben wij het gevoel dat de Performance die 270 pk prima kan hebben.

Het verrast jullie misschien, maar de grip is van een hele andere orde dan bij de Racing. Torque steering, simpel gezegd het terugvoelen van aandrijfkrachten als een tegentrekkende kracht in het stuur, is een vervelende eigenschap van een voorwielaandrijver met veel vermogen. Zeker een voortrein met McPherson-poten wil daarnaast nog vrij snel gaan klapperen als je er veel vermogen op loslaat. Fabrikanten hebben de laatste jaren allerhande trucs toegepast om dit probleem op te lossen of te verdoezelen. Ford bedacht de RevoKnuckle en gaf de Focus RS hiermee jaren geleden een weggedrag dat tot dat moment ongekend was voor een voorwielaandrijver met zo’n bak vermogen: een goede en betrouwbare oplossing. Audi ging recent met de RS3 een andere weg in en besloot dat een speciaal differentieel in de vooras niet per se nodig was en je de aandrijfkrachten in bochten ook wel kon reguleren door onafhankelijk aansturen van de remmen links en rechts. Dat is een totale mislukking, want een set schijven en blokken is volgens veel eigenaren na 5.000 kilometer krom dan wel versleten.

Een conventionelere weg is het monteren van erg plakkerige banden en een Torsen-differentieel. Dat is nu juist de weg die DS is ingeslagen en het is echt een eclatant succes. Na controle bij de importeur blijken de ‘Michelin Pilot Super Sport’-banden standaard op de Performance te worden gemonteerd en ook het Torsen-differentieel is een vast onderdeel van het recept. Het haalt misschien een scherp randje van de wegligging af en maakt hem minder spannend dan de Racing was, maar dat past bij het luxueuzere karakter dat de DS 3 nu ook in zijn Performance-uitdossing heeft gekregen. Het maakt dat ook de minder geoefende chauffeur hem ongenadig hard door een bocht kan sleuren. Om het totaal helemaal in harmonie te brengen zou er ook nog iets aan de remmen moeten worden gedaan. Een iets minder scherp aangrijppunt en vooral wat meer remkracht op de achteras zou ook hier de balans op orde brengen.

Na ook nog even een ommetje te hebben gemaakt met de huidige Mini Cooper S kunnen we niet anders dan concluderen dat de DS 3 Performance zijn vaste plaats in het gamma zeker verdient en dat dankzij de wijzigingen aan het onderstel de toegankelijkheid van dit bommetje flink is vergroot zonder aan plezier in te boeten. Het concept staat als een huis en met een vanafprijs van €31.890,-, veel lager dan die bij de Racing was, heeft DS gewoon een heel goede aanbieding in huis.

Je kunt hier reageren op dit testverslag.

tekst: Lucas, foto’s: 2d

© Citroën-Forum 2003 - 2020 | adverteren
Facebook