home » Citroen Nieuws » Citroen Overig » C-44: de bunzing van Citroën

Zijn er Citroëns obscuurder dan de 22CV? Hoewel legendarisch, is daar nooit een exemplaar van teruggevonden. Ondanks dat er van de hier voorgestelde Citroën nog zeker vier bestaan, weten we er belachelijk weinig over. Misschien is de C-44 twee keer zo obscuur als de 22CV.

Om de geschiedenis van de Citroën C-44 te traceren moeten we deze keer op excursie: Ingolstadt is onze bestemming. De geschiedenis van de C-44 begint wanneer Audi een opvolger voor de inmiddels tamelijk bejaarde DKW Munga wil ontwerpen. De Munga gaat in 1968 uit productie en wordt bij wijze van tussenoplossing bij de Bundeswehr opgevolgd door de VW Typ 181. Het ontwerp van Audi, de VW Typ 183, was aanzienlijk geavanceerder dan de opgetuigde Kever. Motoren waren een 1,7 liter VAG benzinemotor van 75 pk of een 1,6 liter VAG dieselmotor van 70 pk. De aandrijving verliep via alle vier de wielen en de Typ 183 zou daarmee de inspiratie vormen voor de latere Audi Quattro. Eind jaren ’70 verkoos de Bundeswehr de Typ 183 boven de Mercedes-Benz Geländewagen omdat de prestaties vergaand vergelijkbaar waren, maar de kostprijs aanzienlijk lager. De auto werd in 1978 in gebruik genomen als LKW 0,5t tmil gl: vrachtvoertuig, 0,5 ton laadvermogen, deels gemilitariseerd, terreinvaardig. Omdat officiële NATO-benamingen nooit lekker in de mond liggen werd de wagen normaal gesproken aangeduid als VW Iltis: de bunzing.

foto: VAG

Op dit punt in de geschiedenis is in ieder geval PSA al zijdelings verweven in het verhaal. De 1,7 liter benzinemotor die in de Iltis lag, is hetzelfde blok dat in de VS in de Dodge Omni/Plymouth Horizon werd gebouwd. De Omni gebruikte dan weer het ontwerp van de Simca Horizon, die door PSA onder de merknaam Talbot nog enige tijd werd verkocht. Nog interessanter is, dat gefluisterd wordt dat Citroën en NSU al onder de Comotor vlag aan een systeem voor vierwielaandrijving zouden hebben gewerkt. Maar geen van deze merkwaardige verbanden verklaart hoe de VW Iltis zijn sergeantsstrepen verdiende.

In Frankrijk gebeurde in de loop van de jaren ’70 ongeveer hetzelfde als in Duitsland. De Hotchkiss M201 Jeeps van het Franse leger raakten op leeftijd en om hun levensduur op te rekken werden enige duizenden Méhari’s besteld om in de verbindingsdienst te worden gebruikt. De Jeeps die daar liepen konden daardoor worden gereserveerd voor frontdienst. Er werd al snel een opdracht uitgeschreven voor een vierwielaangedreven voertuig dat vier man personeel in volle bepakking vervoeren kan, een zenduitrusting kan dragen en dat vanuit een helikopter met een parachute kan worden gedropt. Drie inschrijvingen volgden: die van Renault, die van Peugeot en die van Citroën.

Bijzonder genoeg kiest juist Renault (en dus niet Citroën, dat al met Fiat gewerkt had) ervoor om de Fiat Nouva Campagnola te voorzien van de ‘Douvrin’ vierpitter uit de R20. Dat werd de Renault/Saviem TRM500. Peugeot bouwt de Mercedes Geländewagen om door er de dieselmotor uit de 504 en de versnellingsbak van de 604 in te bouwen: dat werd de Peugeot/Panhard P4. Citroën wendde zich tot Volkswagen en begon met een Iltis. De motor werd vervangen door de 2,0 liter, 90 pk ‘Douvrin’ die rechtstreeks uit de CX werd overgeheveld. Omdat ook de koeling één op één uit de CX komt, werd het front aangepast op de achterover liggende radiateur van de CX. Omdat het overlangs ingebouwde Douvrin-blok wat meer inbouwhoogte vraagt dan het VAG-blok werd de motorkap iets verhoogd. Om het geheel af te werken werd het stuur uit een C35 gemonteerd, werden er chevrons op de grille geplakt en werd het voertuig afgeleverd in ‘Vert Otan’: NATO-groen. De auto werd in 1979 op de Exposition de Matériels d’Armement Terrestre Satory-VII voorgesteld. De topsnelheid zou op 130 km/h liggen, de wagen had een vierbak met lage gearing en een sperdifferentieel, zou een maximale helling van 50% kunnen bedwingen en een waaddiepte van 60 centimeter hebben.

Uiteindelijk miste Renault/Saviem het contract onder andere doordat la Régie nog maar pas een contract voor zware legertrucks had gewonnen. In de zusterstrijd binnen PSA won Peugeot, omdat de toekomst van de Iltis onvoldoende zeker was: ook het Duitse leger had inmiddels voor de Geländewagen gekozen. Alleen het Belgische leger had een beduidend aantal afgenomen en ook de civiele versie van de Iltis was geen succes. De productielijn van de Iltis werd in 1981 aan het Canadese Bombardier verkocht. Zodoende bleef de Peugeot P4 over als winnaar van het defensiecontract.

De geschiedenis van de C-44 zou verder geheel onopgemerkt kunnen zijn gebleven. Maar Citroën nam de opvallende beslissing om in 1981 met een C-44 als begeleidingsvoertuig voor de CX deel te nemen aan de Rallye Paris-Dakar. Zo werd de woestijnvaardigheid van de C-44 grondig getest. Het rallyvoertuig werd voorzien van aanvullende instrumenten uit het huis Jaeger (alleen de snelheidsmeter bleef origineel VW cq. VDO) en van een Tripmaster. Daar bleef het qua extra uitrusting zo ongeveer bij. Eigenlijk per ongeluk werd de equipe Michel Parot/Philippe Wambergue met de C-44 42e in het algemeen klassement. In 1984 volgde nog een deelname met dezelfde C-44 als begeleidingsvoertuig van de Visa T3, maar deze keer werd de eindstreep niet gehaald. Sindsdien is sergeant Putois met pensioen.

Citroën heeft alleen testexemplaren van de C-44 gebouwd. Het totaal aantal wordt geschat op ‘een handvol’. Voor zover is na te gaan, bestaan er tegenwoordig nog vier: het Musée des Blindés de Saumur heeft er één, evenals het Musée de l’Ecole d’Application du Train (E.A.T) in Tours. Citroën zelf bewaart er twee. Daaronder is de Paris-Dakar veteraan, die, na een lange tijd vergeten te zijn in een boerenschuur in de buurt van La Ferté-Vidame, nu in het Conservatoire staat.

Reageren? Dat kan in het draadje De Bunzing van Citroën.

Tekst: Penny Lane, foto’s: Citropolis 50, 2005 & CitroExpert 3/1999