Hydractief: Veilig en toch Comfortabel Deel 1

Het nieuwe redactieteam trapt af met een 2 delig artikel over het hydractieve veersysteem. Er is al heel wat over geschreven, toch bestaat nog steeds de indruk dat velen niet begrijpen hoe een XM eigenlijk behoort te veren. Als je dat wel door hebt boor je geen bollen op.

Hydractieve vering heeft twee aanvullende veersystemen: Hard en zacht. Een computer schakelt razendsnel om tussen hard en zacht als dat nodig is op basis van signalen van een reeks sensors.
Harde vering is zinvol in extreme omstandigheden; hard door bochten, snel over verkeersdrempels, hard remmen en optrekken. Het harde systeem in een XM is eigenlijk het oude, niet hydractieve systeem zoals in DS, GS, CX en BX. Alleen een stuk harder afgesteld. Sportwagens hebben harde vering omdat een auto veel beter beheersbaar is als de wieluitslagen en het overhellen binnen nauwe grenzen blijven. Dat is strijdig met comfort.

Zachte vering kan comfortabel zijn, maar is zeer nadelig voor de voertuigbeheersing, zoals iedereen weet die wel eens in een Amerikaan heeft gereden.
Ook de DS had dat euvel, als het er echt op aankomt is een DS moeilijker beheersbaar dan een XM, vandaar dat de Fransen na introductie van de XM zeiden: Meilleur que la DS (beter dan de DS), een compliment dat de CX nooit kreeg, maar die had dan ook geen Hydractief. De modellen na de DS waren om die reden ook wat harder afgesteld.

Als je de vier “buitenbollen” opboort verzwak je de demping van het harde veersysteem. Daarmee verzwak je het weggedrag in extreme omstandigheden.
Waarom mensen dat toch doen is helder: De meeste XM’s, vooral type I, hebben last van storingen in het veersysteem. En bij storing rijd je uit veiligheidsoverwegingen steeds in de harde stand.
In de tweede plaats is de XM van huis uit harder geveerd dan de voorgaande modellen. Waarschijnlijk omdat Peugeot het verschil met het veercomfort met Peugeot 607 niet te groot wilde hebben.
Als je een XM comfortabeler wilt hebben is slechts n ingreep te verdedigen: Een ingreep in het ZACHTE systeem. Ook moet je er voor zorgen dat de computer doet wat ervan verlangd wordt: Schakelen op de juiste momenten.

Zachte vering: Comfort als het kan
Het zachte veergedrag ontstaat doordat de hydractiefkleppen de middelste veerbollen ?bijschakelen” door het bekrachtigen van de hydractiefkleppen. Met die middelste bollen bijgeschakeld is er veel meer gas om op te veren en er is minder demping. De demping van de middenbol zit niet in de bol, maar in het hydractief-kleppenhuis. De middelste bol is een gewone voorraadbol, er zit geen demper in. Twee dikke leidingen lopen naar de bollen bij de wielen. Achter de aansluiting aan het kleppenhuis zit aan beide kanten een demperplaatje. Dat kan er vrij gemakkelijk uit, dat gaatje is op te boren, net als het gaatje in de demper van een gewone veerbol.
Dat kleppenhuis doet nog meer. Er zit een kogeltje in dat de dikke leidingen afsluit als je een stevige bocht neemt. Daardoor kan de olie niet van de ene naar de andere kant en dat vergroot de rolstijfheid. Aan dat deel van de vering komt geen elektronica te pas.

Harde vering: Wegligging als het nodig is.
Als de veercomputer het nodig vindt op grond van allerlei signalen van sensors krijgen de twee hydractief-elektrokleppen voor en achter minder spanning. De verbinding tussen de wielveerbollen en de middenbol gaat dicht. Er kan ook geen olie meer van de ene kant naar de andere kant. De auto veert dan veel stijver; ook de rolstijfheid is hoog. Het voelt aan als een sportwagen. Hoe dat aanvoelt weet je als je de auto op Sport zet. Het doet denken aan een kleine Honda of de GTI types van kleine Europese modellen. Dat hoort zo.

Meer comfort kan, ook met behoud van wegligging.
Voor meer comfort zonder minder wegligging staan in principe twee ingrepen ter beschikking:

1. Meer stikstof in de middenveerbollen voor en achter.
2. Opboren van de gaatjes in de demperplaatjes in de Hydractief kleppenhuizen voor en achter.

Dat is aanzienlijk meer werk dan het verkrachten van het harde systeem, daarom begint bijna niemand daar aan. De veerplaatjes in die kleppenhuizen zijn te bereiken als je de dikke leidingen van de veerpoten naar die kleppenhuizen demonteert. Op een brug is dat voor de demperplaatjes en de bol van de vooras nog te doen, maar achter moet je eigenlijk het achterste uitlaatdeel wegnemen en de beschermplaat erboven. Het gemakkelijkst is te beginnen met meer druk in de middenbollen, pakweg 15% meer. Daarvoor hoef je alleen de bollen los te schroeven.
Voor wie dat wel eens geprobeerd heeft: Zonder precies te weten wat je doet is dat lastig: Meestal grijpt men naar koubeitel en een zware hamer. Dat komt omdat er dan nog druk op staat.
Om de druk van die bollen te krijgen heb je druk nodig in het hydraulieksysteem. De elektroklep opent namelijk niet de klep zelf, maar een pilotklep, die opent de voedingsdruk naar de echte klep. Een soort hydraulisch relais.
De enig juiste werkwijze is dan ook:

1. Auto in de laagste stand met draaiende motor.
2. Linkerdeur open. Je hoort dan de klik van de kleppen.
3. Motor uit en ontlastschroef aan de drukregelaar open.

Doe je puntje drie eerst dan is er geen druk meer om de kleppen te openen.

Comfortbol ervaring
Ik weet waar ik over praat, want na het overlijden van mijn vorige XM II rijd ik nu in een XM II met comfortbollen. Zacht deinend rijd ik over ’s heren wegen. Maar ik mis dagelijks de magische “hand” die de auto beetpakt als het er ruig aan toegaat, want hard is immers zacht geworden, er is geen hard meer over voor als het nodig is. Ik rijd in een veredelde Amerikaan. Zodra het weer het toelaat gaan mijn oude standaardbollen er op. Daarna verzamel ik moed voor de enige echte comfort ingreep.

Daarom mijn krachtige advies voor alle hydractiefrijders: De vier wielbollen niet laten opboren, maar er eerst voor zorgen dat de auto niet in de sportstand staat als dat niet nodig is. Na het omdraaien van de startsleutel moet het Hydractiefsymbooltje linksboven op het snelheidsmeterpaneel even oplichten. Gebeurt dat niet, dan staat de veercomputer in storing en de vering in de harde sportstand (met enkele uitzonderingen bij Type II).

Storing, storing, storing
Over de oorzaken en de oplossingen staat het forum vol. Ik durf de stelling aan dat de meeste “comfortbolrijders” te kampen hebben met een weigerend hydractiefsysteem, berijders zonder theoretische kennis die het spoorzoeken en verhelpen moe zijn of er niet eens aan beginnen. Vervolgens laten ze zich verleiden tot de verkrachting van het prachtige, unieke systeem.
Met name Type I is in hoge mate storingsgevoelig, voornamelijk door aardfouten. Het verhelpen daarvan alleen al is een vruchtbaar klusje, want die aardfouten zorgen voor meer raadselachtige storingen.
Ook hardnekkig is het doorslaan van de diodes in de elektrokleppen. Waarom dat gebeurt is mij een raadsel, zal wel een kwaliteitsprobleem zijn. Daardoor gaan de VN05N Solid State Relais in de veercomputer kapot. Als je die vervangt en je doet verder niets gaat de nieuwe ook direct weer kapot. Dus: Hier diodes 1N5408 bijsolderen en het leed is over. Rondrijden met diodeloze elektrokleppen kan geen kwaad als er diodes in de veercomputer zijn geplaatst. Een setje relais en diodes is te bestellen bij bijvoorbeeld Conrad voor ca € 15,- waarvan de helft verzendkosten.

Deel 2