home » Citroen Nieuws » Citroen Overig » Een Africar.. In Nederland!

Niet lang geleden hebben we een verhaal gepubliceerd over de Africar, geesteskind van Anthony Howarth. Hoe kan het dat met alle goede bedoelingen van dien, deze unieke auto in Het Gooi rond rijdt, en niet in donker Afrika?

Niet lang nadat het bewuste artikel de voorpagina heeft gesierd worden we getipt over een Africar in Nederland. Via Facebook vernemen we dat er een exemplaar bij Ordas in Diemen staat voor onderhoud. Via via raken we in contact met de eigenaar en: we mogen de auto komen bekijken!

De Africar in kwestie - één van de drie bestaande exemplaren - is eigendom van Boudewijn Poelmann en we worden verwelkomd bij hem thuis door Theo van Damme, die ook de auto voor ons heeft klaar gezet. Om deze gele verschijning zo in de bosrijke omgeving in de buurt van Naarden te zien staan is haast karikaturaal. De auto hoort thuis in een gebied als dit, maar niet in Nederland. Om de vraag hoe Boudewijn in bezit van de Africar is gekomen te beantwoorden moeten we terug in de tijd, naar de periode waarin Anthony Howarth de Africar aan de wereld liet zien.

In 1983 werkt Boudewijn als marketingcoördinator bij Novib, waarbij hij zich bezighoudt met fondsenwerving en de uitgeverij. Hij wordt door Ben Elkerbout, in die tijd werkzaam als redacteur voor het VARA-programma Achter het Nieuws, getipt over het project ‘Africar’ van Anthony Howarth. Bij een kennismaking tussen Boudewijn en Anthony is er meteen een klik. Vanuit zijn werk voor Novib is Boudewijn veelvuldig in Afrika geweest. Door zijn ervaringen met de omstandigheden ter plekke weet hij direct dat Anthony bezig is met ‘een briljant idee’. Tijdens de rit van de poolcirkel naar de evenaar doet het konvooi Africars ook Amsterdam aan. Bij wijze van publiciteitsstunt rijden de auto’s van de trappen van het Tropenmuseum af: een idee uit de koker van Boudewijn Poelmann.

De introductiestunt van de Africar is een succes. Niet alleen geven veel mensen aan een Africar te willen kopen, ze zijn bereid hiervoor een voorschot te betalen. In Nederland werpt zich zelfs een potentiële importeur op: de hoofddealer van Citroën Amersfoort wil hierover graag in gesprek. Boudewijn: ‘Ook diverse commerciële partijen en goede-doeleninstanties geven aan interesse te hebben in de Africar, Natuurmonumenten en het Rode Kruis bijvoorbeeld’. Toch loopt het allemaal niet zoals het zou moeten. Anthony Howarth toont zich een visionair, maar ook een eigenwijs ingenieur. ‘De markt was er, er hoefde alleen geproduceerd te worden’ memoreert Boudewijn. Anthony houdt zich echter niet bezig met het vermarkten, maar met technische zaken, zoals het ontwikkelen van een aandrijflijn. Het geld dat bedoeld was als voorschot voor te leveren auto’s verdwijnt. Afgezien van de drie eerder geproduceerde ‘Proofs of Concept’ zal er nooit meer een Africar gebouwd worden. Al deze perikelen leiden in 1988 tot het faillissement van het bedrijf achter de Africar, en het liquideren van de boedel. Wat er precies met de drie auto’s van de poolcirkel-evenaarreis gebeurt is niet helemaal duidelijk. Feit is in ieder geval dat ten tijde van het faillissement de ‘pickup’ Africar in Nederland was. Deze is halsoverkop ergens gestald in het midden van het land. Toen niet veel later de lucht klaarde voor Anthony Howarth, is de auto op Nederlands kenteken gezet, en met hem naar Frankrijk vertrokken. Dit verklaart de datum van eerste toelating op 29 juni 1989.

In Frankrijk zijn de auto’s regelmatig gebruikt. Anthony bleef sleutelen aan de wagens. De pickup die zich nu in Nederland bevindt is bijvoorbeeld omgebouwd naar rechts rijden, met het stuur links dus. En ergens in de ‘noughties’ van dit millennium is de auto totaal gerestaureerd. Boudewijn en Anthony hebben nog altijd contact met elkaar. Wanneer Boudewijn Anthony financieel uit de brand helpt krijgt Boudewijn als tegenprestatie één van de Africars in bezit, en op de prachtige datum 11-11-‘11 komt de Africar pickup achterop een trailer naar Nederland. In die zin is er eigenlijk geen marktwaarde aan dit unieke voertuig toe te kennen. Wat er op dit moment met de auto moet gebeuren staat voor Boudewijn als een paal boven water: ‘De Africar is nog steeds actueel. Er bestaat nog steeds behoefte aan een auto als deze in Afrika. Iedereen die iets kan of wil betekenen voor dit project, ideeën, initiatieven, alles is welkom.’

Het verhaal van de Africar moge lezen als een jongensboek, ondertussen kan er een stukje gereden worden! We rijden over modderige onverharde wegen en de auto voelt erg solide aan. De boxervier uit de GSA klinkt vaaglijk bekend, maar heeft een gescheiden uitlaatsysteem voor beide cilinderbanken met dempers direct achter de voorwielen en uitlaten direct voor de achterwielen, en klinkt als zodanig geheel eigen. De besturing is langzaam: voor een minimale beweging van de auto is een flinke draai aan het wiel nodig. Het voelt allemaal wel strak aan! De auto staat op Michelinbanden die eigenlijk een wat stoerder profiel mogen hebben: de velgen zijn GSA. De voorwielophanging bestaat uit zelf ontwikkelde draagarmen, drijfassen en wielnaven, met remmen aan de differentieelzijde. Op de achteras ontwaren we langsgeplaatste draagarmen met drijfstangen en ook hier inboard schijfremmen. Op het oog lijkt er een differentieel in het buizenframe te hangen, we kunnen niet zien of die achterwielen nou wel of niet aangedreven zijn door een cardanas..

Schakelen gaat probleemloos, koppelen ook. Het voelt niet aan als een echte terreinauto in de zin dat de Africar zich eenvoudig laat mennen. Het onderstel is echter wel stug: je merkt dat alles met behoorlijke toleranties gebouwd is. De spoorbreedte is idioot: naar verluid breed genoeg om in de diepe sporen van vrachtwagens te kunnen rijden. En weet je wat? Boudewijn heeft gelijk. De Africar is nog altijd actueel. De meest interessante auto’s zijn de concessieloze, doelgerichte wagens. De Africar smeekt om jungle. Laten we hopen dat deze sociale visie op mobiliteit ooit daadwerkelijk een verschil kan maken.

Reageren kan in dit topic.

tekst en beeld: 2d, met medewerking van en grote dank aan Boudewijn Poelmann en Theo van Damme