home » Citroen Nieuws » Citroen » Vergeten Majesteit I

Citroën had in de jaren ’70 een tweetal fenomenale wagens in het duurdere en dure segment: de Godin en Hare Majesteit. Dat er nog een derde wagen naar de troon heeft gedongen, is in de mist van de tijd verdwenen. De nakomeling van Sa Majesté is dan ook een bastaardkind en draagt geen dubbele chevrons op de motorkap, maar een drietand.

In 1961 startte Citroën met ‘Project S’, de wagen die we allemaal kennen als de Citroën SM. Omdat Citroën zelf geen motoren maakte die geschikt werden bevonden voor het segment waarin Project S moest opereren, werd al in 1963 met Maserati gesproken. Uiteindelijk leidde dat ertoe dat vroeg in 1968 Giulio Alfieri de opdracht kreeg om binnen een half jaar een lichtgewicht, compacte motor voor de SM te ontwerpen. Hij kwam terug met het ontwerp van een geheel nieuwe 2,7 liter V6, motorcode C.114. Citroën wilde zich vervolgens verzekeren van voldoende productie. Om de toekomst van het toen al wankele Maserati zeker te stellen, kocht Citroën dan maar het hele bedrijf.

Maserati inmiddels had in het vierdeurs luxesegment de nu toch wel bedaagde Quattroporte in de aanbieding. Pietro Frua, die deze Quattroporte had ontworpen, nam zelf het initiatief om een opvolger te tekenen. Die wagen, met chassiscode AM121, was gebaseerd op de techniek van de Maserati Indy met zijn 4,9 liter V8. Twee exemplaren werden gemaakt, met chassisnummers AM121*002 en AM121*004, beide donkerblauw. Het ontwerp was klaar voor serieproductie, maar Citroën schoot het project af. In plaats daarvan werd door Citroën het project Quattroporte II geïnstigeerd, een luxe vierdeurs sedan die gebruik zou maken van het platform en de aandrijflijn van de SM.

De Quattroporte II kwam er in 1974. De wagen, met chassiscode AM123, maakte gebruik van de 3,0 liter variant van de aandrijflijn en de bodemgroep van de SM, inclusief voorwielaandrijving (als enige Maserati ooit), hydropneumatische vering en het DIRAVI stuursysteem. Andere details kwamen ook van Citroën - AM123 was dan ook een project om Maserati zo veel mogelijk gebruik te laten maken van Citroën onderdelen, iets wat met bijvoorbeeld de Merak met alweer de C.114 machine en het SM dashboard ook al gebeurde. In het geval van AM123 vinden we daar bovenop nog de koplampen van de SM, de versnellingspook van de SM, in een aantal gevallen de wieldoppen van de SM, enzovoorts. Ook uit andere bakken kwamen diverse onderdelen. Er zijn exemplaren gebouwd met DS Pallas wieldoppen en de meeste dashboardschakelaars zijn voor een DS-rijder ook wel heel bekend, evenals de stuurschakelaars. CX-rijders zullen in de klokkenwinkel heel bekende trekken zien. De onderdelenvoorraad van Citroën werd volledig aangesproken voor AM123.

Interieur van de Maserati Quattroporte II. (http://www.maserati-alfieri.co.uk)

De koets van AM123 was van het huis Bertone. Het ontwerp was van Marcello Gandini, die later nog eens de Maserati Quattroporte IV zou ontwerpen en die natuurlijk in Citroën-kringen afwisselend geprezen en verguisd wordt om zijn ontwerp van de BX. Het ontwerp vertoont opvallende gelijkenissen met de eerste BMW 5-serie (E12) uit 1972. Ook die auto was een Gandini-ontwerp. De koets toont evenwichtig en strak, zelfs tijdloos, gelijk zoals haar Beierse neefje – tamelijk conservatief, vinden Maserati-liefhebbers, maar daarom niet minder effectief. Laten we eerlijk zijn: in vergelijking ziet haar opvolger, de door Giugiaro ontworpen Quattroporte III op basis van de DeTomaso Deauville, er ronduit lomp uit.

Het interieur van de Quattroporte II was een toonbeeld van luxe; het woord ‘opulent’ is zeker in 1974 van toepassing. De uitrusting omvat airconditioning, op elk raam een zonnescherm, getint glas rondom, elektrisch bediende ramen rondom, radio-cassettespeler, van binnenuit te openen kofferdeksel en tankklep, leder en grote lappen peperbomenhout.

Maserati maakte de auto snel serierijp. Daarbij ontstond onvrede over het relatief bescheiden vermogen van de 3-liter V6; 190 à 200 pk zijn wat krap in een auto van zeker 1800 kilo (de meeste bronnen vermelden een gewicht van rond de 1600 kilo, maar een SM weegt droog al ruim 1500 kilo en dat kan de 3-liter V6 makkelijk aan). Cijfers als een top van zo’n 200 km/h en een acceleratie van 0 naar 100 in goed negen seconden zijn in Maserati-kringen niets om over met het thuisfront te willen corresponderen. Deze cijfers werden door testrijders dan ook nog als ‘optimistisch’ aangeduid. Er werd intern gesproken over een tot 3,2 liter vergrote V6, die het tot ruim 210 pk moest brengen en die de topsnelheid boven de 210 km/h moest tillen. Waarschijnlijk omdat het C.114 blok geen ruimte meer bood voor een grotere cilinderinhoud, werd Alfieri in het voorjaar van 1974 verzocht een V8 voor de Quattroporte II te ontwerpen. Hij deed dat door een Merak V6 in het midden van de derde cilinder door te zagen en er daar een sectie ter grootte van anderhalve cilinder van een ander Merak blok weer aan te lassen. Deze motor draaide proef in een SM.

Maar Citroën had helaas andere sores: de ontwikkeling van de CX en projecten als de Comotor wankelmotor hadden het toch al moeizaam draaiende bedrijf financieel vrijwel drooggelegd. In 1975 werd Citroën gered door Peugeot, maar in Maserati kon op dat moment al een poos geen geld meer worden gestoken. Maserati werd in mei 1975 door Peugeot geliquideerd. Alejandro de Tomaso nam de zaak over, en daar eindigt de droom voor AM123. Het model is dan in feite productierijp en de homologatieprocedure loopt al, maar De Tomaso steekt geen geld meer in de bijzondere vierdeurs. Het SM V8 prototype, met de topmotorisering voor AM123, wordt gesloopt. De ontwikkeling van het model wordt stopgezet ten gunste van de volbloed Italiaanse Quattroporte III, waarmee De Tomaso hetzelfde kunstje met AM123 flikt als Citroën enige jaren eerder met Frua’s elegante AM121.

Reageren? Dat mag in dit draadje

Tekst: Penny Lane, titelfoto: AM123*002, via http://www.maserati-alfieri.co.uk, technisch advies: Waterman

Volgende keer: Quattroporte II anno nu!